2. Essai Moto Guzzi V9 Bobber : Homogène et accessible

Largement amélioré par rapport à la V7, le comportement routier de la V9, tout comme le confort apportent sérénité et agrément de suspensions, tandis que le guidage se fait assez précis compte tenu de la taille réduite de la jante avant et de la largeur du pneu. Le temps de se faire à sa tendance naturelle à élargir lorsque l'on rentre avec une certaine vitesse en courbe, à son filtrage d'informations et l'on profite pleinement de l'effet « bumpy » offert par une roue de ce type.

Avec une répartition du poids annoncée à 46% à l'avant sur la V9 Bobber, le toucher de route est agréable, les sensations on ne peut plus saines, et la confiance immédiate. Reste que lorsque l'on hausse le rythme -ce que nous n'avons pas réellement pu faire, avouons le-, les suspensions réclament d'être mises en tension constante pour rester dans leur zone d'efficacité. La solution ? Ne pas relâcher les gaz d'une précision redoutable. Bosses et approximations font ressortir un amortisseur arrière fiable, mais manquant de frein hydraulique. Dommage : ils ne sont réglables qu'en pré contrainte, et le ressort travaille déjà correctement. Alors... Gaz !

Ce qui frappe, c'est essentiellement l'absence de vibrations parasites, le plein de bonnes sensations effectué et bien entendu le fonctionnement du moteur. Son caractère si particulier en font tout autant un excellent compagnon au quotidien qu'une curiosité. Au fur et à mesure, on prend la mesure du changement de génération de V, tandis que l'on entre de plein pneu dans la nouvelle ère Guzzi au guidon de la V9 bobber. Impossible de ne pas penser à la Ducati Scrambler Full Throttle une fois en selle, tant au niveau esprit que philosophie. Avec une même touche d'originalité puisant ses sources dans l'histoire de la marque et de ses produits, la Moto Guzzi fait pourtant ressortir davantage en terme de ressenti... et se montre bien moins sympathique de selle. Nous y revenons. Ce qui fait immédiatement sensation, c'est bien entendu le moteur de la V9.

Un sacré moteur... qui ne manque pas d'air

Rarement motorisation thermique sera apparue autant... électrique dans le fonctionnement, tout en offrant tout ce que la combustion a de bon : une sonorité rauque et profonde malgré un catalyseur 3 voies à double sonde lambda et une admission d'air très discrète, des sensations mécaniques d'une justesse attirante et un charme fou. N'attendez donc pas du moteur de la V9 qu'il soit exubérant, ou avec moult pics de caractère. Son atout, c'est sa force et sa réponse constante. Une force à présent canalisée par un anti-patinage dont on peut choisir le seuil de déclenchement parmi deux niveaux, l'un très peu sensible choisi par défaut au démarrage de la moto (niveau 1), l'autre bien plus tatillon et réservé aux conditions d'adhérence précaires (niveau 2). Le mieux ? Désactiver ce dernier pour ne pas se retrouver avec le moteur qui ratatouille sur l'angle une fois que l'on veut sortir prestement d'une épingle à cheveux... Une force qu'il distille sur toute sa plage d'utilisation avec la même vaillance, acceptant de relancer en sixième aux alentours de 2000 tr/min et un peu plus de 50 km/h sans qu'il ne soit besoin de jouer de l'embrayage...

Évidemment, ce moteur ne vous emmènera pas dans des prises de tour démonstratives, limitant son régime à des valeurs médianes de 7500 tr/min environ, mais il le fera avec un panache rare. La première accroche ainsi le 70 km/h, tandis que les rapports suivant ajoutent respectivement entre 20 et 30 km/h à cette valeur avant la coupure, apportant une vitesse maximale largement autoroutière. Une valeur que nous n'aurons pas pu vérifier, du fait du rythme plan plan de ce roulage... Sachez cependant que l'on atteint l'allure autoroutière dès le 4ème rapport passé, et que la 6 permettra d'effectuer des économies de carburant. Avec une vitesse moyenne de 37,4 km/h, la consommation elle aussi moyenne annoncée par l'instrumentation tournait quoi qu'il en soit en dessous de 5,7 l/100 km. Et que cette boîte de vitesse est agréable à utiliser d'autant plus que la hauteur de la pédale est facilement réglable. Couplée à un embrayage souple au levier de forme idéale, elle permet de passer sans hâte les rapports et de bien les verrouiller. On en oublierait presque qu'il y a un cardan pour transmission finale. Ce dernier se montre discret, même lors d'un rétrogradage grandement adouci par une réduction du couple. Répondant au bras oscillant lui aussi tout nouveau, le cardan se montre autant efficace que silencieux et là encore « confortable ». Un sacré agrément, à nouveau.

A la hauteur partout

A propos de plaisir pris, freiner devient également une évidence à la portée de tous, surtout sur le sec. Grâce à un ensemble de frein maître cylindre/levier/étrier 4 pistons signé Brembo, le tout couplé à un disque surdimensionné de 320 mm, on s'arrête sans y penser. Surtout lorsque l'on sait ce freinage assisté par un ABS bi-canal de bonne qualité et peu intrusif. La puissance est au rendez-vous, tout comme un côté très rassurant à la prise de levier et l'attaque franche sans être violente. Un point important lorsque l'on sait que la garde du levier n'est pas réglable. De fait, la grosse roue avant joue un rôle agréable dans le freinage, permettant de pardonner davantage encore. Quant à l'arrière, il joue efficacement son rôle, ayant montré divers visages en fonction de la moto essayée, et donc du rôdage : du plus discret au plus vif.

Enfin, derniers points, l'agilité de la V9 Bobber est surprenante, et lui permet de briller en agglomération par sa facilité à tourner et à s'emmener. Restera uniquement à se méfier d'une garde au sol limitant légèrement l'entrain, mais au final pas tant que cela la prise d'angle. Attention toutefois à ne pas trop en mettre, car une fois les petits limiteurs ayant léché le bitume, on attaque un peu plus tard les parties dures de la moto et là...