Essai Moto Guzzi V9 Roamer : belle et fonctionnelle

Moto Guzzi fait un pas dans le futur en créant la lignée V9, une évolution moteur et partie cycle majeure de la V7, mais pas seulement. Avec « 90 % de la moto renouvelés », son identité plus tranchée, ses possibilités plus avancées, la V9 Roamer offre une véritable alternative aux néo rétros. Pourquoi ? Parce qu'elle est une rétro de naissance, regardant le présent et allant vers l'avenir… Une rétro-néo en quelque sorte, bien dans son temps, bien dans sa peau. Enfin, bien dans son métal et dans son aluminium. La preuve.

Belle et fonctionnelle

S'il est bien deux points sur lesquels on peut difficilement critiquer cette V9 Roamer, ce sont sa finition et sa constitution. A la fois nobles et valorisantes, elle s'allient à la ligne mettant en avant un moteur noir et des chromes surtout présents au niveau échappement, rétroviseurs et ressorts d'amortisseur. Avec cette sobriété apparente, un guidon relevé, un garde boue arrière asse long au dessus de la roue, naît un esprit customo-roadster assumé. Un esrpit que Moto Guzzi n'hésite pas à rapprocher -un peu vite- de celui d'une Nevada. Le modèle emblématique de la marque, réinterprété à la sauce 750 depuis la sortie de la V7, n'est cependant qu'une caution visant à flatter le connaisseur. Lorsque l'on voit les progrès effectués depuis la V7, la V9 Roamer n'a absolument rien à envier à ses aînées. Chaque pièce la composant est un plaisir visuel, et rien n'est laissé au hasard. Du moindre cache écrou au support de garde boue en passant par les tés de fourche et leurs pontets, la Roamer est une moto soignée !

L'esthétique ne faisant pas tout, la V9 bénéficie également d'un embrayage mono-disque à sec agréable, d'une boîte de vitesse plus performante que celle de ses aînées, et bien entendu du sixième rapport. Comble du raffinement, inclut d'origine une prise USB sur le côté droit de la colonne de direction. De quoi alimenter un smartphone ou un GPS, même s'il faut opter pour un support guidon non fourni d'origine. Enfin, côté périphériques, notons un freinage signé Brembo des levier et maître cylindre à l'étrier 4 pistons. Un régal pour les amateurs de bon feeling et puissance dosable, surtout associé aux aux deux disques de 320 mm de la roue avant. N'oublions pas de superbes jantes à bords polis du meilleur effet titrant 19 pouces à l'avant et 16 à l'arrière, et le tableau est aussi flatteur que complet.Résulte de cet équipement au top une moto douce à l'œil et aux sensations, jouant subtilement sur les matériaux autant que sur leur forme.

L'atout moteur

N'oublions pas la pièce principale de cette V9 : son moteur bicylindre à 90° placé en position transversale. Sa cylindrée, portée à 853 cm³ par un nouvel alésage x course de 84 x 77, a permis de surmonter les épreuves en théorie castratrices de l'homologation euro4. Enfin lui et sa catalysation. Il titre à présent 55 chevaux à 6 250 tr/min et affiche surtout une valeur de couple de 6,3 mkg curieusement très constante à partir de 3000 tr/min et ce jusqu'à plus de 6 500 tr/min. Le tout passe bien entendu par le traditionnel cardan cher à la marque, lui aussi revu pour plus d'efficacité. Très agréable, il se fait peu remarquer et bénéficie de la douceur d'ensemble, faisant de ce bloc une véritable réussite. Il propose également une réduction de couple pour les rétrogradages zélés et tout ce qui rend la vie facile en utilisation standard. N'oublions pas le contrôle de traction MGTC doté d'un niveau supplémentaire par rapport à celui de la V7. On opte au guidon parmi les 3 niveaux disponibles : 1, le moins intrusif, 2, le plus sensible, ou Off, celui que nous avons choisi la plupart du temps par conditions sèches et en semi-montagne. Le niveau est affiché dans la lucarne digitale de l'instrumentation.