2. Essai Orcal Astor 125 Euro4 : les bienfaits de l'injection Mikuni

Déjà essayée dans sa version Euro3, l’Astor conserve son assise qui culmine à 780 mm. Cette faible hauteur de selle permet à tous les usagers de se sentir à l’air à son guidon et de oser les deux pieds à plat y compris pour les petits gabarits. Le guidon, bien placé, participe à une position de conduite naturelle avec des bras peu écartés. De même, les genoux, bien calés au niveau des échancrures du réservoir facilite la prise en main. En revanche, la selle trop étroite, met en exergue un confort sommaire, ce qui peut engendrer quelques désagréments au niveau du fessier et des lombaires après une journée de roulage. D’autant que les deux amortisseurs n’absorbent pas intégralement les aspérités de la route malgré une mise à jour (notre véhicule d’essai était pourvu d’un réglage souple).

La principale évolution de ce nouveau millésime se situe en son coeur : mais contrairement à la NK01 récemment dévoilée au Salon de Milan et présentée dans nos colonnes , qui s’octroie une base moteur issue de la Honda CBF, l’Astor Euro4 joue la carte de la continuité. En effet, elle dispose toujours du bloc hérité de la Yamaha YBR, alimenté non plus par un carburateur ,mais par l’injection pour se conformer à la nouvelle législation. Et la DIP n’a pas fait les choses à moitié, car pour parvenir à ses fins, la société marseillaise a minutieusement étudié et passé au peigne fin toutes les options possibles.. Et après un passage au banc, Il en ressort la quintessence même de l’injection à savoir la japonaise Mikuni. Le modèle Euro4 offre un léger gain d puissance par rapport à Euro3 (11 chevaux contre 10,7 chevaux précédemment). A l’usage, les bienfaits se font immédiatement sentir avec, déjà une sonorité plus discrète au démarrage, mais aussi une puissance bien diffusée au delà des 5000 tr/mn, un régime où la motorisation s’exprime pleinement jusqu’à un peu plus de 7000 tr/mn. Sous les 5000 tr/mn, les reprises sont honorables, même s’il ne faut pas hésiter à jouer de la boite de vitesses pour trouver le bon équilibre notamment lorsque le terrain s’élève. Lors de notre essai réalisé sur les hauteurs de Marseille et sur les voies rapides, l’Astor nous a surpris par ses performances avec l’aiguille du compteur figée sur la graduation 115 km/h.

En revanche, elle conserve une partie cycle identique à savoir des jantes 17 pouces en aluminium recouvertes par des pneumatiques Kenya. La rigueur du châssis associé au travail effectué par la fourche assurent une stabilité correcte lors de l’inscription en courbe. Toutefois, quelques sursauts sont perceptibles sur l’angle sur les chaussées dégradées mais rien de rédhibitoire. De même, il faut noter de légères vibrations dans les cale-pieds, certes, gommées par rapport à l’ancienne version mais encore un peu présentes. En parallèle, cette Astor bénéficie comme l’exige la règle d’un freinage couplé à la pédale. On dose facilement la répartition de la puissance diffusée à la fois sur le disque avant et sur le disque arrière. Toutefois, il est possible d’accentuer la puissance de freinage en manipulant le levier droit avec parcimonie, notamment lorsque la chaussée est glissante.