Honda 250 et 450 CRF : les versions 2016

David Jouguet Le 14/06/2015 à 10:11

Honda 250 et 450 CRF : les versions 2016

Honda a dévoilé ses nouveaux modèles CRF 2016. La CRF250R revendique un gain de puissance à haut régime avec un changement de culasse, de bielle et de piston. Les suspensions adoptent de nouveau setting. Même chose pour la CRF450R qui conserve le même bloc moteur mais qui modifie le chassis et les suspensions.

Il n'y aura pas de grand bouleversement chez Honda pour 2016. En effet si la CRF250R est revue au niveau moteur ce n'est que partiellement. L'évolution majeure de cette CRF250R 2016 tourne autour du moteur et plus particulièrement d'une culasse, d'une bielle et d'un piston totalement revus. Le résultat se traduit sous forme de puissance supplémentaire, dont une bonne partie à hauts régimes. Un gain qui s'effectue sans contrepartie à bas régimes et sans perte de sensibilité à la poignée des gaz. Parallèlement, le couple à bas régimes a été augmenté, tout comme le régime de puissance maximal. Le collecteur d'échappement dispose à présent d'un résonateur tandis que les deux silencieux voient leurs composants internes redessinés. Enfin, la boîte à air a également été retravaillée afin de faciliter l'écoulement de l'air. Coté partie cycle, la fourche pneumatique Showa SFF-TAC-Air de ø 49 mm profite également de plusieurs évolutions internes ainsi que de fourreaux plus long de 5 mm dans leur partie supérieure afin d'optimiser l'adhérence, la réactivité, les retours de sensations et les réglages. L'amortisseur arrière ne change pas mais ses réglages sont toutefois accordés avec les nouvelles caractéristiques de l'avant.

Du coté de la CRF450R 2016, la fourche pneumatique Kayaba PSF2 de ø 48 mm profite de plusieurs évolutions afin d'optimiser le comportement dynamique, la stabilité et l'accord de suspension entre l'avant et l'arrière. Ainsi, les débattements restent les mêmes mais les bras de fourche sont désormais plus longs, avec des fourreaux plus rigides. Les tarages d'origine en compression et en détente sont dorénavant plus fermes. Fonctionnant de concert avec un système Pro-Link au ratio de démultiplication modifié, l'amortisseur arrière offre de meilleures caractéristiques de détente entre le milieu et la fin de sa course. Il dispose également d'une plage de réglages étendue. Les évolutions portées aux suspensions ainsi que la volonté d'améliorer le comportement, la stabilité et la facilité d'utilisation par le pilote ont conduit à appliquer des changements subtils à la géométrie de la direction.

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