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La limite des émissions en tests de conditions réelles est désormais connue

Dans Ecologie / Electrique / Autre actu écologie

La limite des émissions en tests de conditions réelles est désormais connue

Les détails sur les prochaines évolutions en matière d'émissions polluantes sur les véhicules particuliers commencent à être connus. Après la confirmation de la présence des filtres à particules sur les moteurs essence, c'est au tour du test d'homologation sur route d'être validé : les constructeurs ne devront pas dépasser de plus de 50 %, en conditions réelles, les émissions enregistrées en test laboratoire.

Il n'aura finalement pas fallu très longtemps aux autorités pour réagir et rendre obligatoire le filtre à particules pour tous les moteurs à compter de septembre 2017. L'adoption massive de motorisations essence plus petites, mais aussi et surtout de l'injection directe sur l'essence et de taux de compression en forte hausse a conduit à des taux de rejets de particules plus importants sur un essence dotés de ces outils que sur un essence à injection multipoint indirecte et aux taux de compression moins importants (typiquement, les blocs Euro 4 et 5, et certains Euro 6).

 

L'adoption du filtre à particules pour les moteurs essence sera donc la grande nouveauté de 2017, aux côtés du nouveau cycle d'homologation, contenant une partie en conditions réelles baptisée RDE (real driving emissions). 

 

Nous connaissons désormais la limite d'émissions de particules pour les constructeurs sur ce test en conditions réelles : la marge accordée aux marques automobiles sera de 50 % par rapport aux essais en laboratoire. En clair, les données enregistrées dans le test passif ne devront pas être dépassées de plus de 50 % sur la route lors du test d'homologation. Une règle qui entrera complètement en vigueur en septembre 2018.

 

Rappelons que certains constructeurs avaient été pointés du doigt par la France pour leurs écarts entre résultat en laboratoire et essais en conditions réelles. Ces mêmes constructeurs qui devront donc absolument être dans la bonne fourchette d'ici un an et demi, sans quoi l'homologation des véhicules ne sera tout simplement pas validée pour l'Europe.

 

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Commentaires (36)

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Par

il manque des précisions

Cela se rapproche t'il du RDE CO2 par exemple ?

Par

et pour les hydrides, il faudrait modifier la norme avec le cycle qui va jusqu'à vider le réservoir.

Par

ouuuuuh je sens qu'il va y avoir de la casse et de la tôle froissée

Par Profil supprimé

Et voilà, on nage dans le plus grand flou avec une loi à la con de plus pour rien. Bravo la France et surtout bravo l'Europe pour sa politique molle. Mr Flamby n'aurait pas fait mieux. On tourne en rond pour satisfaire tout le monde. Bref l'argument écologique est devenu un argument purement marketing vu que tout le monde s'en fout.Par ici les sous-sous!

Par

pourquoi continuer a faire des tests en labo?

on aime se compliquer la vie, perdre du temps et de l'argent

Par

En réponse à TeamGreen74

pourquoi continuer a faire des tests en labo?

on aime se compliquer la vie, perdre du temps et de l'argent

Faire des tests et des mesures sur route ouverte, quoiqu'en disent les journalistes et les politiques, c'est loin d'être trivial (conditions climatiques, répétabilités de mesure, gestion du traffic, parcours --> on a pas 2 roulages identiques). J'en sais quelque chose, je bosse dans le domaine.

Les tests en labo (aussi criticables soient-ils) permettent d'évaluer les véhicules dans des conditions identiques et normalisées.

Par

Il va déjà falloir définir ce que la conduite réelle

Par

J'aimerai bien voir les émissions des conducteurs de diesel qui profitent des montées pour rester en surrégime pour décrasser leur poele à frire...

Par

Sic "Il n'aura finalement pas fallu très longtemps aux autorités pour réagir et rendre obligatoire le filtre à particules pour tous les moteurs à compter de septembre 2017. L'adoption massive de motorisations essence plus petites, mais aussi et surtout de l'injection directe sur l'essence et de taux de compression en forte hausse a conduit à des taux de rejets de particules plus importants sur un essence dotés de ces outils que sur un essence à injection multipoint indirecte et aux taux de compression moins importants (typiquement, les blocs Euro 4 et 5, et certains Euro 6)."

Euh ... pas vraiment ... mais alors pas vraiment ... il y a encore beaucoup de choses à faire, notamment soumettre les voitures à injection indirecte aux mêmes tests.

1/ La limite de 6*10 puissance 11 particules/km pour tous les véhicules a été adoptée en même temps que la norme Euro6 il y a plusieurs années déjà. Elle autorisait temporairement jusqu'en Septembre 2017 l'émission de 6*10puissance12 particules fines pour les moteurs à essence à injection directe au contraire des motorisations diesel (donc DIX fois plus).

Dès 2013, diverses ONG dont T&E ont fait des mesures pour s'apercevoir que les véhicules essence à injection directe étaient bien DIX fois au dessus des diesel Euro5 de 2011.

Sources nombreuses in https://www.google.fr/?gws_rd=ssl#q=T%26E+2013+direct+injection+particles

2/ Cette limitation ne concerne QUE les moteurs à injection directe. Les moteurs à injection INDIRECTE ne sont pas concernés ... mais voilà, quand on mesure ce qu'émettent par exemple les Twingo et Smart, on découvre qu'elles émettent encore plus de particules que les voitures à injection directe ... c'est à dire QUINZE fois plus de particules fines que le pire diesel Euro6.

source : ADAC résumé in https://i.blogs.es/32badb/particulas-adac/1366_2000.jpg

Moralité : un jour de pollution aux particules fines, laisser la 208 BlueHDI au garage et sortez en Twingo GT pour renforcer la pollution.

En plus cf. les discussions à l'Assemblée Nationale en 2016 (Groupe de travail de Mme Delphine Batho), l'ADEME a expliqué que les particules fines émises par les moteurs à essence sont encore plus nocives que celles émises par les moteurs diesel sic "Les nouvelles motorisations à l’essence ne sont au reste pas forcément beaucoup plus propres que les motorisations au diesel, notamment quand elles utilisent l’injection directe. Elles rejettent en effet davantage de particules fines que les véhicules diesel équipés d’un filtre à particules. Pour respecter la norme Euro 6c, qui entrera en vigueur en 2017-2018, les véhicules à essence auront eux-mêmes certainement besoin d’un filtre à particules. S’agissant en outre de la formation des aérosols secondaires, les particules émises par les véhicules diesel sont plus stables que celles qui sont émises par les véhicules essence. À la sortie du pot d’échappement, il peut y en avoir plus pour un véhicule diesel, mais leur nombre n’évolue pas, tandis que celles qui sont émises par un véhicule à l’essence, plus faibles au départ, entrent ensuite dans une série continue de réactions chimiques."

3/ Cette réalité est inconnue de beaucoup de membres de forum-Auto, souvent amateurs de véhicules puissants qui profèrent des propos du style "au moins, moi avec ma voiture de Sport Machintruc RS je n'émet pas de particules au contraire des mazouteux ". La réalité est juste INVERSE pour les véhicules Euro5 et Euro6.

4/ Les diesel Euro6 eux émettent encore des NOx...

Certes.

Il faut cependant méditer les chiffres de l'Agence Européenne de l'Air qui attribuent SIX fois plus de décès prématurés pour les particules fines que pour les NOx.

Sic http://www.eea.europa.eu/media/newsreleases/many-europeans-still-exposed-to-air-pollution-2015/premature-deaths-attributable-to-air-pollution

France : 43400 décès prématurés dûs aux particules fines vs 7700 dus aux NOx

Bref : le gouvernement nous parle de diesel, non pas parce que ça pollue mais pour sauver ce qui reste de l'industrie du raffinage dans ce pays qui produit des excédents de SP qui ne trouvent pas preneur. Il évite donc soigneusement de parler des motorisations essence qui pourtant polluent plus. Jusqu'à cette décision du TCVM (Technical Committee on Motor Vehicles) du 20 Décembre 2016, nombre de constructeurs imaginaient bien de continuer ainsi. Ainsi le VDA Allemand se lamente déjà et évoque une diminution des ventes de 500000 unités en année pleine cf. http://auto-presse.de/autonews.php?newsid=401985

Par

En réponse à PEMS

Faire des tests et des mesures sur route ouverte, quoiqu'en disent les journalistes et les politiques, c'est loin d'être trivial (conditions climatiques, répétabilités de mesure, gestion du traffic, parcours --> on a pas 2 roulages identiques). J'en sais quelque chose, je bosse dans le domaine.

Les tests en labo (aussi criticables soient-ils) permettent d'évaluer les véhicules dans des conditions identiques et normalisées.

Je partage cet avis ; les tests sur banc à rouleaux présentent l'inconvénient du bachotage mais sont plus stables que ceux effectués en circulation réelle.

Les essais ont montré qu'au sien du Cycle NEDC, la partie route était assez représentative de ce qui se passe sur un cycle WLTC/RDE.

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