Notre dossier occasion : Suzuki SV 650, tempérament de feu

Vous venez d'avoir le permis ? Vous êtes jeune (ou pas) ? Vous recherchez une moto avec un budget serré tant pour l'achat que pour l'entretien? Comble de l'exigence, vous préférez le caractère d'un twin mais restez attaché à la fiabilité légendaire de la production japonaise ? La Suzuki SV 650 a fait son temps, mais peut encore vous convenir pour les années à venir.

1. En bref

On l'a peut-être oublié aujourd'hui, mais à sa sortie en 1999, cette sympathique moto avait réellement étoffé la catégorie des moyennes cylindrées, en proposant une alternative aguichante aux CB 500 et autres GSE vieillissantes, mais aussi à la Bandit 600 à l'agilité douteuse. Conscient des qualités du v-twin, Suzuki avait élaboré un moteur à carburateurs inédit, relativement compact face aux 4 pattes de même cylindrée, et affichant malgré tout des performances suffisantes (70 ch à 9 000 tr/min) pour une clientèle généralement peu expérimentée. La partie cycle était à l'avenant, avec un cadre treillis en aluminium, secondé par des éléments de suspension de qualité correcte. Le freinage, s'il manquait clairement de mordant n'attirait pas de critique particulière, bien aidé par un poids contenu de 165 kg à sec. Cette base inédite donnait donc naissance à deux versions : l'une dépouillée de toute pièce superflue (appelée N), et l'autre orientée sport (la S), troquant sont guidon droit pour des bracelets, et adoptant un semi-carénage. Au final, Suzuki nous livrait ici une, ou plutôt deux motos attachantes, mêlant agilité et caractère, mais ne laissant pas de côté les aspects pratiques et la polyvalence. Accusant quelques soucis de fiabilité lors de son lancement, Suzuki corrigera progressivement le tir, notamment à l'occasion de sa refonte en 2003.

2. L'évolution à mi-parcours

Classée régulièrement sur le podium des meilleures ventes moto au début des années 2000, Suzuki opère une refonte complète de la SV en 2003, afin de rester dans le coup face à une concurrence affutée. Les carburateurs laissent place à une injection électronique, portant la puissance à 74 ch toujours à 9 000 tr/min, et le cadre, toujours en alu, est dorénavant assemblé sous-pression. La partie cycle est, elle aussi revue, avec des éléments de meilleure facture. La fourche reste cependant classique, et seule la précharge du ressort est réglable. Le design tout en rondeur de la version précédente laisse place à un trait plus affirmé, notamment au niveau de la coque arrière commune aux deux versions, adoptant deux rangées verticales de LED. Si la N conserve son phare rond, le semi-carénage de la S évolue vers un dessin plus anguleux. Autre évolution, le bloc compteur adopte un affichage numérique de la vitesse, tandis que le régime moteur reste analogique. Enfin, la jauge de carburant reste aux abonnés absents.

3. Qualités et défauts

Ce qui peut vous tenter :

• Son moteur :

Sans réelle conçurent à l'époque, le moteur dans sa version à carburateurs possède un caractère de feu, sans oublier d'être souple. Il accepte en effet de reprendre dès 2 000 tr/min et d'enrouler jusqu'à 7 000 tr/min, régime auquel le traditionnel « coup de pied au cul » intervient. La version à injection sacrifiera un peu de son âme au profit des performances (+ 4 ch).

• La facilité générale :

Légère et fine, la SV se conduit les yeux fermés ; d'autant plus que ses commandes, et particulièrement la boite de vitesse étonnent par leur douceur. La position, légèrement sur l'avant contribue à la maniabilité de la machine, surtout avec le guidon large qui équipe la version dénudée.

• L'esthétique :

Si certains lui reprochent de jouer sur les plates bandes de la Monster 600 ou de la SS, il faut bien avouer que cette petite japonaise à de l'allure. Tantôt brute avec son phare rond et son cadre alu apparent, tantôt sportive avec son semi-carénage et sa bulle, la SV touche un public très large, aussi bien féminin, que masculin.

• Économique à l'usage :

Sans être comparable à une basique, cette moto n'est pas un gouffre au quotidien. Seul l'espacement des révisions, tous les 6 000 km (environ 120 €), laisse un peu songeur, lorsqu'on sait que la plus récente Suzuki Gladius qui hérite de son moteur, se contente de passer chez le concessionnaire tous les 12 000 km.

• Son bridage 34 ch

Et oui, c'est sûrement l'un des arguments qui a fait la renommée de la SV. Grâce à un kit de bridage (vendu en option), la SV peut aisément être castré à 34 ch de manière à convenir aux jeunes permis qui doivent respectés la réglementation en matière de puissance (entre 18 et 21 ans).

Ce qui peut vous faire hésiter

• Le freinage un peu juste

Certes, pour garder un prix de vente attractif, les ingénieurs ne pouvaient pas utiliser des éléments d'une grande qualité, mais un peu plus de feeling aurait été le bienvenu.

• Le duo : étroite et rude

Beaucoup de possesseurs se sont plaints de la dureté de la selle, même après la rectification de 2003. Mais c'est le passager qui souffrira le plus à bord : selle rude et étroite, assise haute par rapport au pilote et repose-pieds placés trop hauts. Petite consolation tout de même pour le malheureux, ce dernier trouvera une petite poignée de maintien.

• Autonomie :

Si la consommation varie sensiblement selon le type de conduite, il n'est pas rare de voir son témoin de réserve s'allumer avant les 200 km, malgré le réservoir de 17 litres. Dommage, surtout pour la version S qui se prête facilement à l'exercice du voyage.

4. Fiabilité

La SV est globalement très fiable, sous réserve d'une utilisation respectueuse de la mécanique. Preuve en est, elle n'a fait l'objet que d'une seule campagne de rappel en 2000. D'une portée mondiale, ce rappel visait à placer dans le carter inférieur un déflecteur d'huile, évitant ainsi l'émulsion du lubrifiant. Cette pièce sera d'ailleurs montée de série dès la fin de cette même année.

Malgré cette campagne, on dénombre quelques casses moteur dues au déjaugeage du carter moteur. Insuffisamment lubrifiée, la bielle du cylindre avant finissait parfois par céder. Ces casses étaient cependant le résultat d'une utilisation extrême comme le stunt, ou d'un non-respect du temps de chauffe.

Autre problème, lors de fortes pluies, la SV peut subitement se mettre à ne tourner que sur un seul cylindre. Cette avarie possède une explication simple : le cylindre avant (encore lui !) est particulièrement exposé aux projections d'eau de la roue avant, mettant assez vite hors de fonctionnement la bougie. Cette dernière pouvait d'ailleurs claquer si ce dysfonctionnement se répétait plusieurs fois sur une période courte. La version de 2003 trouvera vite une parade efficace face à ce petit problème qui a fait pester plus d'un propriétaire, en plaçant un déflecteur en caoutchouc, rendant le puit de bougie imperméable. Le problème sera entièrement résolu en 2004, avec une modification de la partie arrière du garde boue et le changement de l'anti-parasite.

Autres problèmes rencontrés dans une bien moindre mesure, certaines pièces peuvent s'user prématurément, comme par exemple le régulateur ou le tendeur de distribution du cylindre avant (décidemment !). À vérifier donc avant tout achat.

5. Budget

• Achat/cote

Grâce à sa large diffusion, l'offre sur le marché de l'occasion est abondante. Cependant la vigilance est de mise : préférez les modèles dans une configuration proche de celle d'origine, évitez les pots adaptables de basse qualité nuisant au rendement et à la longévité du moteur. Et surtout, évitez les modèles ayant fait de la piste ou même du stunt, les conséquences sur le moteur étant mauvaises. À noter que la version S est généralement plus facile à revendre. Les prix sont compris dans une fourchette allant de 2000 à 5000 € selon l'année modèle (1998-2009), mais varient sensiblement selon le kilométrage et les très nombreux accessoires adaptables.

• Assurance

Comparée aux quatre-cylindres de même cubage, la SV est sensiblement moins chère à assurer, grâce à sa puissance moindre qui ne la référence pas parmi les roadsters sportifs. Même constat pour la version « S » qui a largement attirée les jeunes, cette dernière permettant donc de rouler sur une sportive sans en payer la prime d'assurance exorbitante.

Suzuki SV 650N – Modèle 2005 :

• Formule « Tiers » : 147 €/an
• Formule « Tiers + vol/incendie » : 215 €/an
• Formule « Dommages collision» : 263 €/an
• Formule « Tous risques » : 284 €/an

Ces tarifs sont donnés à titre indicatif avec un comparateur d'assurance. Ils correspondent à un profil « type » dont les critères sont les suivants : « 30 ans, célibataire, salarié, assurance trajet travail en Ile de France, détenteur du permis auto depuis 10 ans/Bonus de 0,65%, permis moto depuis 7 ans/bonus de 0,75 %, assuré sans sinistres sur une moto de 600 cm3 sur les trois dernières années. »

• Prix de la petite casse
• Silencieux : 947 €
• Cache-radiateur : 26,05 €
• Guidon : 70,40 €
• Embouts de guidon : 28,81 € (unité)
• Rétroviseur : 57,65 € (unité)
• Repose-pied : 32,65 € (unité)
• Pédale de frein : 80,85 €
• Sélecteur : 80,20 €
• Levier d'embrayage : 18 €
• Levier de frein : 48,15 €
• Clignotant : 38,30 € (unité)
• Entretien

L'entretien courant s'effectue tous les 6 000 km et coûte environ 120 €. A 12 000 km, le manuel constructeur préconise une synchronisation des carburateurs (ou des papillons d'injection) et un remplacement du filtre à air, ce qui vous coûtera un peu plus de 200 €. Enfin, à 24 000 km a lieu la grosse intervention, avec le jeu aux soupapes, le changement de tous les fluides et des bougies. Il vous en coûtera alors près de 400 €.

6. Les concurrentes de l'époque

• Ducati Monster 600, 620 i.e, 695
• Hyosung Comet N et S
• Honda 600 Hornet
• Kawasaki ER6-N

Caradisiac a aimé :

• Le tempérament moteur punchi
• L'agilité et la facilité globale
• Le prix d'achat au vu des prestations
• A l'aise partout (quotidien, arsouille, balade…)
• Son accessibilité pour les jeunes permis

Caradisiac n'a pas aimé :

• Le duo difficile
• L'autonomie un peu juste
• La partie-cycle qui aurait mérité plus de réglages
• Les problèmes de déjaugeage sur les premiers modèles

Co-écrit par : B. Egea