Ces dysfonctionnements peuvent s’expliquer par plusieurs facteurs, tant humains qu’institutionnels. Il y a d’abord l’inflation réglementaire. A chaque fois, on rajoute des textes réglementaires sur des strates préexistantes. Ce fut le cas avec les ronds-points à "priorité à gauche" puis maintenant avec les "Zones 30".

Outre le Code de la Route proprement dit, les règles d’implantation de signalisation sont inscrites dans un volumineux document intitulé "Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière". Mais un grand nombre de décrets provenant du ministère des Transports réglementent les infrastructures routières (en particulier ceux datés de 1974 et 1976).

Pour "corser le tout", l’Union Européenne envisage une harmonisation des textes concernant la signalisation. C’est ce qui nous a valu la fin du feu piéton clignotant et une nouvelle présentation des feux tricolores. D’autres règles sont attendues pour 2004. Quid de la reconnaissance par les automobilistes de ces nouveaux signaux ?

Mais le problème vient aussi des structures de décision. De la commune à l’Etat, pas moins de cinq échelons politiques se succèdent. Aux communes, il faut ajouter les Directions Départementales de l’Equipement, les Directions Régionales de l’Equipement, le ministère des Transports, sans oublier le cas échéant les communautés urbaines. De plus de nombreux organismes traitent des infrastructures routières, que ce soit le Setra, le Certu, l’Inrets (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) et autre Cete (Centres d’études techniques de l’équipement)… autant de sigles ésotériques avec des organismes qui peuvent parfois manquer de coordination. Il est vrai que les demandes sont contradictoires. Une route nationale, notamment, cumule des usages de natures différentes : trafic piéton, local, régional, national voire international.

Face à la complexité institutionnelle et technique, les techniciens des communes sont parfois un peu sous-informés. Ainsi, par exemple ce cas vu sur la commune de Sainte-Foy-Lès-Lyon (Rhône) : alors qu’un panneau de rétrécissement doit être placé 150 mètres avant la restriction de chaussée, nous avons mesuré… il n’y a que 50 mètres entre le signal et le rétrécissement effectif. Pour un automobiliste ne connaissant pas les lieux, le piège est fatal.

Autre variante de ce jeu mortel : les zones de travaux. La multiplication de prestataires fait que chacun y ajoute sa signalisation en fonction de ses besoins du moment. Mais bien sûr, la peinture au sol ne s’enlève pas comme cela. Résultat des courses : un an après, subsiste un entrelacs de bandes plus ou moins visibles. De nuit, sous la pluie, l’automobiliste ne sait plus quelle est la ligne de rive à suivre. De telles erreurs suscitent bien des demandes, notamment techniques. Il est ainsi prévu une expérimentation du balisage lumineux. Mais tout ceci ne serait pas nécessaire si une meilleure coordination entre services et prestataires était assurée.

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Pourquoi les autorités ne réagissent pas