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Une
enquête explosive
 Vous
prenez peut-être le métro par souci écologique et laissez
ainsi votre voiture dans votre garage. Pourtant, dès lors
que l'on réalise que la qualité de l'air du métro est fonction
tant de l'activité d'exploitation du métro que de la qualité
de l'air extérieur servant au renouvellement d'air en souterrain,
tout se complique. Il s'avère que pour les particules et
poussières, les taux relevés dans le métro sont plus élevés
qu'à l'extérieur. Un rapport de la RATP nous apprend ainsi
que les teneurs en PM10 (particules d'un diamètre de 10
µm) dans les souterrains du métro sont jusqu'à quatre fois
plus élevées qu'en proximité extérieure et que les niveaux
pourraient être encore deux fois plus élevés au sein du
réseau RER. Les particules dont le diamètre est inférieur
(PM2,5 par exemple) sont moins concernées mais ce rapport
n'en conclut pas moins que "rapportées aux concentrations
absolues, le réseau ferroviaire souterrain demeure davantage
chargé en particules que l'air extérieur, quel que soit
le diamètre considéré". Ces particules proviennent
certes de l'air extérieur mais surtout de l'activité même
de transport, essentiellement produites par les organes
de freinage et de guidage des rames de métro.
 Concernant
les autres polluants (monoxyde de carbone et dioxyde d'azote
notamment), issus du renouvellement de l'air en souterrain,
les chiffres communiqués par la RATP sont comparables aux
niveaux de fond urbain. Ce n'est d'ailleurs pas forcément
rassurant et si vous pensiez être davantage protégé contre
la pollution ou faire un geste pour les générations futures
en utilisant parfois des transports en commun bondés, l'affaire
n'est pas si simple, du moins en l'état actuel des choses.
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Les
principales catégories de polluants
 Peut-être
n'êtes-vous pas familier avec les différentes catégories
de polluants atmosphériques. Il en existe en fait
deux principales : les
primaires directement issus des sources de pollution
(industrie, services ou automobile par exemple) et
les polluants secondaires qui résultent de la transformation
dans la basse atmosphère des premiers. Oxydes de carbone,
de soufre, d'azote, hydrocarbures légers, composés
organiques volatils (COV), particules et poussières
appartiennent à la première catégorie. L'ozone, qui
nous protège des ultraviolets à haute altitude, est
néfaste en trop grande concentration à basse altitude.
Sa formation résulte alors d'une réaction chimique
entre le dioxyde d'azote et les hydrocarbures notamment
d'origine automobile. L'ozone fait ainsi partie des
polluants dits secondaires.
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Les
moyens de contrôle de la pollution
 Ces
polluants sont suivis par des organismes de contrôle de
la qualité de l'air extérieur comme Airparif qui assure
des relevés quotidiens en région parisienne autorisant en
particulier le déclenchement des mesures de restriction
de la circulation en place depuis le 1er juillet 1999. En
trois ans, pour vous qui utilisez votre voiture à Paris,
le recours à ces mesures s'est produit 23 fois. Mais les
pouvoirs publics ont également et progressivement pris conscience
de l'enjeu majeur que représente la qualité de l'air à l'intérieur
d'espaces confinés et notamment souterrains comme le soulignait,
par exemple, un rapport du Haut Comité de la santé publique
de juin 2000. Un observatoire de la qualité de l'air intérieur,
dont le Centre Scientifique et Technologique du Bâtiment
est le maître d'œuvre, a ainsi été créé le 8 septembre 1999.
C'est sans doute cette préoccupation relativement récente
qui a permis de se pencher sur les études que la RATP mène
régulièrement sur la qualité de l'air de son réseau. La
publication d'un rapport du 23 octobre 2000 a permis d'officialiser
la pollution de ce même réseau.
Par
Antoine Dufeux
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Quand les transports en commun donnent le mauvais exemple
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L'enquête
de la RATP
