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La
saga Maserati
L'histoire
de Maserati est avant tout une histoire de famille et de
passion pour la course automobile. Des sept frères
Maserati, tous nés à la veille du XXe siècle,
cinq d'entre eux furent impliqués dans la conception,
la réalisation ou encore le pilotage de ces voitures
frappées du célèbre trident. Même
Mario, l'artiste de la tribu, dessina le fameux emblème
de la marque.
Maserati
contre Bugatti
La
mécanique joua un rôle déterminant dès
leur plus tendre enfance. Leur père, qui était
chauffeur du train royal du souverain transalpin, ne manquait
jamais une occasion d'emmener sa nombreuse progéniture
sur la plate-forme de sa locomotive. Réalisant le
rêve de tous les gosses d'approcher ce qui se faisait
de mieux en matière de mécanique et de vitesse
à l'époque, les enfants Maserati ne se contentèrent
pas longtemps du simple rôle de spectateurs. Carlo,
l'aîné, fut le premier à se lancer.
Il fabriqua des vélos, puis des motos et enfin devint
pilote d'essai chez Fiat et Isotta Fraschini. Il se tua
en course en 1910, mais la fratrie ne tarda pas à
prendre le relais. Alfieri et Ettore, engagés en
1922 par la firme Diatto qui voulait s'impliquer en course,
réalisèrent une première voiture :
la Type 20. Malheureuse en Grand Prix, la Diatto se révéla
rapide et endurante en enlevant son premier gros succès
aux 24 Heures de Monza, en 1924. La seconde voiture,
une 2 litres à moteur 8 cylindres, conçue
par Alfieri, fut moins brillante, et son échec conduisit
Diatto à se retirer de la course. En 1926, les deux
frères décidèrent de construire leur
propre voiture de course. Elle fut développée
sur la base de la Diatto et prit l'appellation de Type 26.
Ce fut la première "vraie" Maserati, qui devint vite
la redoutable rivale des Bugatti.
Le
décès d'Alfieri, en 1932, fut une véritable
tragédie, non seulement pour sa famille, mais aussi
pour la firme, car il était le moteur de l'entreprise
aussi bien sur le plan technique que financier. Bindo prend
alors la direction, Ettore la direction technique, tandis
que Ernesto assure la gestion financière. Ce dernier
sera le maillon le plus faible de la chaîne et, cinq
ans plus tard, les frères Maserati, malgré
les succès en course, apparaîtront comme de
bien piètres financiers. Ils seront alors obligés
de céder le contrôle de la société
à Adolfo Orsi, propriétaire d'un important
groupe industriel à Modène. Passionné
de courses, mais peu au fait des problèmes spécifiques
liés à l'automobile, Orsi a l'intelligence
de faire signer un contrat de dix ans aux frères
Maserati. Il s'assure ainsi de leur collaboration, intègre
leurs compétences et se protège de la concurrence
qu'ils n'auraient pas manquer de lui faire en reprenant
leur liberté. L'expiration de ce contrat en 1947,
suivie peu après de leur départ, marquera
un tournant décisif dans l'histoire de la marque.
Si la course est toujours la principale préoccupation
de Maserati, les premières GT à vocation routière
font leur apparition. Des débuts bien timides d'abord,
avec des modèles encore très proches des voitures
de compétition à peine civilisées par
de grands carrossiers comme Pininfarina, Vignale, Touring
ou Frua. En 1953, un nouveau cap est franchi avec une réorganisation
totale de la société, désormais propriété
exclusive de la famille Orsi.
1956 :
la première Maserati produite en série
 Après
la production, sans grand succès, de deux-roues,
une superbe GT, la 3500, apparaît fin 1956. Elle sera
la première Maserati produite en série. Toutefois,
cette production ne parviendra jamais à couvrir les
dépenses générées par la course.
Championne du monde de F1 en 1957 grâce à Fangio,
Maserati – et Orsi – se découvre de nouvelles
ambitions. La firme cherche à briller simultanément
en F1 et en Endurance, comme Ferrari, le voisin de Maranello
et grand rival. La situation empire brutalement au printemps
1958.
La 250 F vieillissante ne gagne plus, même aux mains
de Fangio, et la barquette sport 450 F n'en finit pas
de casser des moteurs. Maserati est alors mise sous tutelle
judiciaire au printemps et doit renoncer officiellement
à la compétition à la fin de l'année.
Les finances se consolident peu après, mais restent
toutefois fragiles. La diffusion des Maserati de route demeure
faible et, si elles garantissent du brio, elles ne bénéficient
toutefois pas d'une grande réputation de solidité.
Le lancement des modèles Ghibli et Indy, remarquablement
réussis sur le plan esthétique et très
performants, ramènera un peu de sérénité
et une consolidation financière attendue.
Citroën
rachète la marque
 Maserati
séduit à nouveau, au point que Citroën
se laisse tenter par le rachat en 1968. Le mariage ne résistera
pas au choc pétrolier, mais de cette union naîtront
tout de même deux produits d'exception : la Citroën
SM à moteur V6 Maserati et la Maserati Bora, une
superbe sportive à moteur central intégrant
des éléments hydrauliques Citroën. Abandonnée
à son sort en mai 1975, après le rachat de
Citroën par Peugeot, Maserati va être sauvée
par l'État italien. Il va en effet financer 70 %
du capital et avancer les 30 % restants à Alessandro
de Tomaso, ce dernier s'engageant ensuite à racheter
les 70 % du capital dans les six ans. Une très
bonne affaire pour l'industriel italo-argentin qui possède
déjà sa propre marque, la firme Innocenti
et les constructeurs motos Benelli et Moto Guzzi.
En
deux ans seulement, Tomaso réussit à doubler
la production et, en 1982, parvient à pratiquement
la décupler avec le lancement du modèle Biturbo.
Pour la première fois de sa longue histoire, Maserati
fait même des bénéfices. L'euphorie
sera de courte durée car la ligne des Maserati ne
fait pas l'unanimité et la fiabilité n'est
pas toujours au rendez-vous. Un affaiblissement aggravé
par les problèmes de santé de Tomaso.  Celui-ci
se retire et Fiat rachète la marque en 1993, réunissant
au sein d'une même division les rivales de toujours :
Ferrari et Maserati. Depuis, avec la commercialisation de
la très jolie 3500 GT, Maserati a retrouvé
sa place sur le marché de la voiture de sport, mais
aussi dans le cœur de tous les amoureux de belles mécaniques.
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La saga
Maserati
