Aixam-Méga : petites autos deviendront grandes

Si vous suivez le Trophée Andros, Méga doit sûrement vous dire quelque chose… Mais sait-on que la marque Méga a pu être lancée grâce au succès de voitures sans permis ? L'histoire mérite d'être contée.
Retour en arrière : 1975, en pleine crise pétrolière, naît, à Vénissieux, l'entreprise Arola. Celle-ci élabore des voitures à trois et quatre roues, sans permis, motorisées par des moteurs de cyclomoteurs. En tant que pionnière, Arola bénéficie d'une part de marché honorable, même si elle doit faire face à une concurrence de plus en plus féroce. Mais au début des années 80, la marque de Vénissieux perd de sa superbe et finit par être reprise par un industriel, Georges Blain, en 1983. Naît la marque Aixam, en référence à sa nouvelle implantation, près d'Aix-les-Bains.

D’abord des autos sans permis

La firme savoyarde se développe alors rapidement et les revenus tirés de ces voitures sans permis permettent à Georges Blain d'envisager la production de véhicules automobiles à part entière. En 1993 apparaît donc la marque Méga. L'idée est simple : reprendre le créneau laissé vacant par les constructeurs nationaux depuis l'arrêt des Citroën Méhari et autres Renault Rodéo. Teilhol, le fabricant des Renault Rodéo, a bien repris cette production à son compte sur des bases de Citroën 2CV et AX entre 1987 et 1992, mais il s'y est cassé les dents, faute de notoriété et d'un réseau de distribution autonome. Georges Blain est conscient de ce double handicap : il lui faut donc faire connaître sa marque et, surtout, profiter au maximum de composants standardisés. Son choix se portera sur des bases de Citroën AX.
C'est aussi un moyen de prouver un savoir-faire technique en associant l'image de Méga à celle d'Aixam. C'est enfin un moyen de convaincre l'acheteur de sa voiture sans permis que ce n'est pas une "sous-voiture "! De plus, l'outil industriel se prête bien à une telle production : les châssis sont galvanisés et la carrosserie est en matériaux composites. Ce type de construction est idéal pour des véhicules de loisirs amenés à circuler en stations balnéaires. Pour l'occasion, un nouveau site industriel est installé en bordure de l'autoroute A7, à Chanas.
Les premiers modèles s'appellent Méga Club et Méga Ranch. Ce qui les distingue ? Leurs configurations : découvrable ou hard-top, chacune des deux étant d'ailleurs réversible. Plusieurs moteurs sont proposés aux clients : deux unités essence 1 124 cm 3 et 1 360 cm³ et un diesel de 1 360 cm³ (qui passera à 1,5 litre en même temps que celui des Peugeot 106). Une version 4X4, reprenant la transmission complète des AX 4X4, sera même proposée au catalogue. Ces modèles seront élaborés en versions tourisme ou utilitaire.
Pour assurer la notoriété de sa marque, Georges Blain engage plusieurs prototypes Méga au Trophée Andros dès 1992. Un engagement qui sera récompensé dès la saison 1993/1994 par la victoire absolue et le titre de champion de la saison remporté par François Chauche. Mais Georges Blain veut plus. Avec Philippe Colançon, le directeur technique d'Aixam-Méga, il décide de créer un successeur à la phénoménale Lamborghini LM002. Le concept est simple, en théorie : faire un 4X4 non routier, de grand tourisme.

La Méga Track possédera une suspension exceptionnelle et des caractéristiques qui ne le seront pas moins. Cet imposant coupé à 4 roues motrices permanentes est motorisé par le plus puissant moteur de la gamme Mercedes-Benz de l'époque : le V12 de la S600 ! La largeur de l'engin est tout aussi exceptionnelle que ses caractéristiques techniques. Comme la Lamborghini LM002, le moteur de ce coupé de 395 ch est placé en position centrale.
En 1996, Méga va plus loin et reprend la société Monte-Carlo Automobile. Il s'agit toujours de véhicules à hautes performances, mais ici, dans une optique routière. La Méga Monte-Carlo sera une de ses premières voitures homologuées sur la route à bénéficier d'un châssis à coque en carbone. À l'époque, seule la McLaren F1 avait recours à cette solution technique…
Fin 1998, au Mondial de l'Automobile, est présentée une nouvelle génération de modèles Méga Club. Celle-ci se veut plus cossue, avec vitres descendantes à commande électrique, moquette, pré-équipement radio, etc. Le style a fait l'objet de soins attentifs, notamment pour l'intégration du capot, des flancs et des éléments d'éclairage et de signalisation. Si la partie mécanique reste identique au modèle de 1993, les versions 4X4 ont disparu de l'offre du constructeur. Sur cette génération de Méga Club, il sera même envisagé la réalisation d'une version GPL, présentée au Mondial de l'Automobile, mais qui n'entrera jamais en production. Celle-ci avait pour originalité de voir son réservoir logé dans... la porte arrière de l'auto (en fait, à la place de la roue de secours).
Cette nouvelle génération correspondra au nouveau dispositif industriel d'Aixam-Méga. Pour libérer des capacités de production, le site de Chanas sera exclusivement dédié aux châssis Aixam et Méga ainsi qu'à l'assemblage des Aixam. Aix-les-Bains, lui, abritera l'unité de montage des Méga et cabriolets Aixam, ainsi que les bureaux d'études et le service compétition.

Méga et la compétition

Méga s'est surtout fait connaître via le Trophée Andros. Évidemment, la base mécanique n'a plus rien à voir avec la version "tourisme", mais l'air de famille reste le même lorsqu'on regarde la carrosserie.

1992/1993 : 1^re participation. 3^e place à Chamonix avec Paul Belmondo et Bernard Darniche au classement général par pilote. 3^e et 4^e places au classement par épreuve à la finale de Paris (B. Waldegaard/A. Coppier et P. Belmondo/B. Darniche).

1993/1994 : victoire au Trophée Andros avec François Chauche. 1^re place au classement par marque devant BMW et Opel. 1^re place au classement par pilote. Mais il faut également noter, au classement final des pilotes, la 3^e place de M. Chomat.

Saison 1994/1995 : une saison moins riche pour l'équipe Méga ; toutefois, l'écurie savoyarde remporte 5 podiums. Au classement par marque, Méga termine à la 3^e place, derrière ses rivaux de l'année précédente.

Saison 1995/1996 : victoire en catégorie 2 litres avec Philippe Gache. 3 victoires d'épreuve et 7 podiums. Malgré ce tir groupé, Méga termine encore une fois à la 3^e place du classement constructeurs. On notera la victoire, à La Bresse, de Philippe Gache et, à Isola 2000, de François Chauche.

Saison 1997/1998 : victoire de classe en catégorie 2 litres avec Philippe Gache.

En janvier 2001, l'équipe s'engage dans les courses de rallye-raid, avec la Méga Desert qui prend le relais de la Méga Glace. Philippe Colançon en est toujours le directeur technique. Le service compétition s'est donc reconverti, après les courses sur glace, au développement et à la mise au point de la voiture de rallye-raid. C'est aussi ce département qui a poursuivi les travaux sur la Méga Monte-Carlo. Une version piste en a même été dérivée, mais cette auto n'a pas eu de suites à l'heure actuelle.