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Un
poids plume au physique de poids lourd
Athlète
taillée pour la course et le combat contre le chrono,
la R5 Turbo c'est avant tout un look. Même si elle
a conservé la bouille de sa civilisée de sœur
la R5 "normale", elle
exhibe avec prétention des muscles surdimensionnés.
Si l'on se souvient de la Ford Escort Cosworth pour
son gargantuesque béquet, c'est avec ses gros bras
que la R5 Turbo a su marquer les esprits. Et quels
biceps !! Les ailes arrière sont tout simplement
indescriptibles de brutalité. La largeur est telle
que lors de certaines manœuvres certains conducteurs
s'y sont laissés prendre et ont malencontreusement
accroché la bête. L'impression est sans commune
mesure. Le train arrière semble rivé à la route.
Et l'on comprend rapidement que cette excroissance
est vitale pour permettre au pilote de contrôler
le monstre.
On
plaint alors le train avant qui paraît bien frêle.
Cette férocité est renforcée lorsqu'on jette un
oeil aux dimensions des boudins qui font office
de pneus. 190/55 à l'avant. Jusque là, c'est déjà bien,
mais rien d'exceptionnel. Mais 220/55 à l'arrière
!! Je vous rappelle que nous sommes alors en 1980
et que si de nos jours cette taille de pneumatiques
est monnaie courante, à l'époque cela signifiait
: "Attention, voiture très très très méchante".
Afin de finir d'effrayer les plus impétueux, la
Turbo se parait de 2 couleurs. Rouge grenade ou
bleu olympe. Mais qu'importe sa couleur d'apparat,
la Turbo n'était pas faite pour être discrète.
Notons par ailleurs que les couleurs intérieur/extérieur étaient
inversées – par exemple si la carrosserie
et les sièges étaient rouges, les surpiqûres ainsi
que la moquette intérieure étaient bleues – ce
qui donnait un aspect bi-ton flashy renforçant
l'impact visuel. Prétentieuse, la Turbo l’était
indiscutablement, mais son arrogance n’avait
d’égale que son talent. Elle était faite
pour donner des coups, pour monter sur le ring
et affronter sans vergogne des adversaires bien
souvent beaucoup mieux équipés. Mais qu’importe,
la Turbo intimidait, elle défiait sans même provoquer.
Car elle était née pour gagner.
Un
intérieur qui fleur bon l’adrénaline
 Démoniaque à l'extérieur,
brutale à l'intérieur. Elle est comme ça la Turbo.
Et l'intérieur justement, parlons-en !! Lorsque
vous pénétrez dans le cockpit, la première chose
que vous êtes obligé de remarquer, c'est la planche
de bord. Spéciale !! Avec un design intérieur signé Bertone,
la Turbo reprend les compteurs de sa cousine l'Alpine
A310, mais
leur implantation est particulière. L'ensemble
devait rappeler le tableau de bord d'un cockpit
d'avion. Mouai, c’est sans nul doute resté une
simple vue de l’esprit. Nous vous laissons
seul juge. Aussi, si le style est discutable, un
problème de taille se posait. Par temps trop ensoleillé,
la lecture des cadrans – déjà peu aisée – devenait
difficile voire impossible. Ennuyeux pour lire
la vitesse et le régime moteur !! Ne parlons même
pas du volant, qui vous en conviendrez n'est pas
d'une férocité à toute épreuve. D'une banalité affligeante,
ses deux branches en forme de boomerang jurent
et ne font pas honneur à l'allure sportive de l'ensemble.
Fort heureusement, les critiques s'arrêtent là.
 Après
ce n'est que du bonheur. Les sièges baquets – repris
d'une étude non retenue, destinés à l'origine à la
R5 Alpine – sont d'une efficacité exemplaire.
Trop luxueux pour l'Alpine, ils s'intègrent parfaitement
dans l'univers de la Turbo. Leur aspect monobloc
avec appuis-tête intégrés, était bluffant d’efficacité,
l'assise proposant un maintien exemplaire. Ainsi à défaut
de disposer du confort de nos berlines modernes,
la Turbo offrait une bonne assise, permettant au
pilote d’avoir une position optimale pour
l’attaque, à condition qu’il ne dépasse
pas le mètre 80. Et oui, la Turbo est un poids
plume, et ça se ressent surtout à l’intérieur.
Le moteur en position centrale arrière à la place
des passagers, réduit considérablement la modularité des
baquets avant. Mieux vaut être petit !!
Donneuse
de coups, n’espérez pas de caresses
 Fidèle à son
physique et à sa nature, la Turbo n’est pas
là pour être gentille. Pour elle, la priorité c’est
l’efficacité, le confort on verra après.
Aussi estimez-vous heureux d’être déjà bien
assis. Notons néanmoins qu’elle fera quelques
concessions. Ainsi, par la suite les vitres électriques
feront leur apparition. Elles seront en option
sur son éponyme évolution, la Turbo 2. Il fallait
alors compter un supplément de 920 Frs de l’époque.
Quand on vous disait que le confort n’était
pas sa priorité. D’autant que le confort ça
pèse lourd. Et ça c’est un luxe qu’elle
ne peut se permettre. Sa seule arme c’est
l’agilité, et pour cela elle n’a de
cesse de scruter les kilos superflus. Ainsi, sur
la Turbo première du nom, les portes, le hayon,
ainsi que le toit sont en aluminium – la
Turbo 2 reprendra un peu de plomb dans les gants
par
la suite en récupérant des portes et un hayon en
tôle. Le capot et les ailes quant à eux son en
polyester. Cela permet à cette brute de n’afficher
que 970 kg à la pesée, ce qui est relativement
peu en comparaison de la puissance de son palpitant.
Légère, agressive, prétentieuse, méchante, les
qualificatifs sont infinis. Quoiqu’il en
soit, elle ne peut laisser indifférente. Mais au-delà de
cette apparence superficielle, c’est ailleurs
qu’elle serre les poings et démontre tout
son talent et son potentiel. Car si vous avez pu
penser ne serait-ce qu’un milliardième de
seconde que la Turbo n’était qu’une
caisse de frimeur en mal d’identité, une
fois la clé de contact tournée, vous vous rendrez
immédiatement compte de votre erreur. Rien n’est
hasard sur la Turbo. Et si elle arbore un tel physique
ce n’est nullement pour épater la galerie.
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