Qu’est-ce qu’un collector ?

Pour espérer qu’une voiture de la décennie qui vient de s’achever devienne une collector ou évite au moins les affres anonymes de la "déconstruction" - comme on dit de nos jours -, il faut en principe qu’elle combine plusieurs des caractéristiques suivantes : un intérêt technique en intégrant une (des) innovation(s) technologique(s) ou des particularités de conception, une ligne séduisante (ou en avance sur son époque), une production limitée et si possible, un palmarès sportif (ou plus largement un intérêt historique). Et bien sûr, il vaut mieux qu’elle soit encore dans un état général satisfaisant…

Sur la période considérée au sein de ce dossier, parmi les modèles dont la commercialisation en France a débuté pour la plupart entre 1991 et fin 1996, bon nombre répondent à l’un ou à l’autre de ces critères. En plaçant, arbitrairement, pour cette fois le budget achat à moins de 200 000 F, nous limitons déjà le choix. Oublions donc les ruineuses "super cars" telles que les Bugatti EB 110 (1993), Jaguar XJ 220 de 1994 ou McLaren F1 présentée la même année qui ont d’ailleurs déjà rejoint, au Panthéon des spéculateurs, la Ferrari F40 (87 à 92) et la Porsche 959 (1987). Cela exclut également des modèles comme la Chrysler Viper (1993/…) ou l’encore plus monstrueuse Mega Track (1993/…), la Ferrari F 355 et bien d’autres éminemment “collectionnables”.

Il en est certaines qui n’ont pas retenu notre attention car elles demandent des soins attentifs pour ne pas dire qu’elles sont capricieuses (Opel Calibra Turbo ou Lotus Omega, Peugeot 405 T16, par exemple) ou bien s’avèrent de mauvais numéros dans leur conception ou leur mise au point comme la Ferrari 348 - tout le monde peut se tromper - ou la berlinette Alfa Romeo SZ.

Cette dernière cumule une finition aléatoire, un châssis suranné et un V6 de 210 ch seulement, et se payait pourtant 425 000 F en 1991. Sa cote, qui oscille entre 100 000 et 250 000 F en fonction du kilométrage, démontre que dans le haut de gamme, l’exclusivité et une ligne hors du commun ne suffisent pas, elles doivent se doubler de qualités intrinsèques solides pour atteindre le statut de voiture de collection recherchée. Idem pour le roadster RZ qui lui a succédé à l’automne 1992 : il a été produit dans les ateliers de Zagato à 350 exemplaires et écoulé au doux prix de 440 000 F. Après cette déclaration de guerre, on va avoir droit à une avalanche d’e-mails vengeurs d’“Alfistes”, c’est sûr.

D’autres modèles encore constitueraient un excellent choix mais n’ont été immatriculés qu’à quelques unités par an en France comme les coupés anglais (Aston DB7, Lotus Esprit et TVR) ou japonais (Mazda RX7 et Subaru SVX), ainsi que pour la belle Venturi Atlantique. Comme toutes les marques disparues, la Française souffre en plus d’un restant de réseau qui s’étiole (les compétences se dispersent et la disponibilité de certaines pièces devient problématique).

Ces raisons peuvent dissuader également d’acheter l’originale et rare Hobbycar amphibie produite près de Blois à partir de 1993, dont les derniers exemplaires ont été vendus aux enchères en novembre 1996.

Parmi les marques défuntes, on peut toutefois envisager d’acquérir une Trabant est-allemande par exemple. Symbole des deux blocs et de la chute du Mur, un exemplaire (et un deuxième pour les pièces… à moins de 2 000 €, pourquoi se gêner !) des dernières Trabant 601 2 temps peut constituer un bon choix de "populaire" d’autant qu’elles sont simples à réparer même si leur fiabilité laisse perplexe.

Nées en 1958 et produites à 306 000 unités jusqu’en avril 1991, elles inspirent une indubitable sympathie à la manière d’une Fiat 500 ou d’une 4 CV, avec une dose de commisération en plus. De 500, la Trabant est passée à la dénomination 600 lors de l’augmentation de cylindrée de 595 cm³ en 1963 et à 601 l’année suivante. Dire que son bi-cylindre 2 temps s’est retrouvé transfiguré en passant de 20 à 23 ch serait mentir. Restent une sonorité unique, disons pétaradante et des effluves odorantes qui font pâlir les Verts… Quand Volkswagen a repris l’usine de Zwickau, il s’est d’ailleurs empressé de lui coller un 1 043 cm³ bien moins polluant pour sa dernière année de vie.

Nous aurions pu intégrer d’autres voitures des pays de l’Est comme la délicieusement décalée Lada Samara Natacha, un cabriolet introduit en France au millésime 1994. Mais celle qui, à nos yeux, présente le plus grand intérêt reste la Tatra 612 avec son moteur V8 placé à l’arrière et refroidi par air. Cette implantation lui a valu en Tchécoslovaquie le sobriquet de cercueil à ministres et en dit long sur sa tenue de route. La fiabilité et la difficulté à trouver des pièces de rechange pour ce carrosse “d’apparat-chic”
n’ incitent guère à conseiller son achat à un béotien de la restauration.

Il y a aussi celles qui mériteraient de figurer dans ce panorama mais qui sont dèjà trop chères. A ce titre, on peut citer par exemple la Mazda MX-5 dans sa première version 1600 non catalysée de 1990-91. Vingt ans après les Anglaises, elle a relancé la mode des petits roadsters. Mais dépenser plus de 40 000 F pour une auto de 100 000 km qui en valait moins de 140 000 à l’époque paraît peu raisonnable. Enfin, il y a les oubliées volontaires comme les versions civiles des bêtes de rallyes (Lancia Delta HF intégrale, Ford Escort RS Cosworth…).

Par François Chapus

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