HF 4WD à moteur 1995 cm3 8 soupapes, 165 ch à 5250 tr/mn, 255 Nm à 2500 tr/mn (284 Nm avec overboost à 2750 tr/mn) ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 209 km/h, 400 m DA en 15,2 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 7,8/10,2/10,8 ; moyenne réelle estimée : 14,3 l/100 km.

Qualités :
comportement routier équilibré et assez efficace, performances décentes, robe discrète (pas d'élargisseurs d'ailes, ni de capot bombé), confort de suspension honnête, bon étagement de boîte, freinage, sensations (indescriptibles) d'une italienne de caractère.

Défauts :
multiples petits bruits de finition, bruit de vent à allure soutenue, position de conduite très moyenne et absence de cale-pieds, autonomie médiocre, habitabilité mesurée, roue de secours temporaire empiétant le petit volume du coffre, boîte un peu lente et synchro 2e.

Moteur de série emprunté à la grande Thema, sympa malgré une légère faiblesse à bas régime, mais plein entre 3000 et plus de 6000 tours, sans temps de réponse exorbitant du turbo. Facilement poussé à 190 ch en Groupe N et 240 ch en Groupe A en rallyes dès ses débuts, il a démontré son potentiel en propulsant à la victoire les Delta officielles au Monte Carlo et au Portugal dès leurs premières sorties. La légende est déjà en marche. Reste pour la version de série une boîte bien étagée avec une première longue utilisable dans les épingles, mais lente par rapport aux productions actuelles ou aux meilleures de l'époque et une synchronisation de la seconde plutôt rétive.

18 litres au cent

Le SCx de 0,70, "moins pire" que sur les versions suivantes, ne permet pas de franchir le cap des 210 km/h. La Delta n'est clairement pas une autoroutière. Comme à cette allure, on frise les 18 litres au cent, la plupart des conducteurs lèveront vite le pied, d'autant que les bruits aérodynamiques envahissent rapidement l'habitacle. La consommation est le reste du temps acceptable pour une auto à motorisation turbo et à transmission intégrale. C'est surtout le réservoir limité à 57 litres dont les dix derniers demandent une infinie patience qui agace.

La transmission et la roue de secours temporaire à la verticale dans le coffre concourent à un volume de charge limité, amputé d'un cinquième par rapport aux modestes 250 litres des versions traction. Heureusement, la banquette se replie, en deux parties SVP, comme sur une banale familiale. Dans la même veine, on peut apprécier les quatre portes. Cependant, l'habitabilité ne fait pas non plus vraiment partie des priorités de la Delta, plus comparable à celle d'une petite 205 qu'à celle d'une 306 au gabarit similaire. Aérodynamisme et habitabilité attestent de la conception ancienne de la carrosserie.

Tout comme le tableau de bord rectangulaire à l'instrumentation complète, mais parfois fantaisiste (fausses alertes des témoins). L'équipement comprend verrouillage centralisé, vitres électriques avant, garnissage partiel en alcantara. Les sièges Recaro étaient en option, très recommandables car ceux de série procurent un maintien latéral nul et font ressentir cruellement l'absence de cale-pied. Autrement, la position de conduite apparaît presque correcte pour les "pas trop grands" malgré le joli volant - à la jante gainée de cuir - insuffisamment vertical.

Derniers griefs, la ventilation faiblarde, la finition par endroits bâclée qui engendre des grincements divers du mobilier de bord. Consolation, ils ne sont pas beaucoup plus nombreux sur une 4WD totalisant 150 000 km que sur celle essayée il y a quinze ans. Ils ne proviennent pas des suspensions trop sèches (ou des pneus à profil bas vu le confortable rapport d'aspect de 60 ? ? ?) qui sont au contraire plutôt prévenantes pour une telle sportive grâce à un amortissement de qualité. Cette Delta est par ailleurs peu sujette au roulis et autres mouvements de caisse. De quoi exploiter la motricité exemplaire reposant sur une transmission intégrale répartissant le couple à 56 % sur l'avant et à 44 % sur l'arrière grâce à un différentiel central épicycloïdal avec coupleur visqueux Ferguson (limiteur de glissement). Le système est complété par un différentiel arrière Torsen répartissant le couple entre les deux roues postérieures en fonction de l'adhérence. Il joue le rôle d'un classique autobloquant, en mieux (exactement le schéma repris ensuite par la 405 Mi 16 4x4, la fiabilité en moins).

On peut compter également sur une direction assistée précise et directe (2,8 tours de butée à butée) et un freinage à quatre disques efficace. Le résultat : un vrai plaisir, car si la Delta HF 4WD apparaît a priori sous-vireuse, en jouant sur les transferts de masse et après avoir bien enregistré que le report de couple sur l'arrière arrive un peu à retardement, elle se révèle très équilibrée et dérive des quatre roues. Dans les virages serrés, elle demande un peu de métier pour faire décrocher le train arrière et dessiner des arabesques à la façon d'une Sierra Cosworth.

Un comportement rassurant

Le comportement n'en est pas moins toujours sain et relativement facile à appréhender, avec une efficacité moindre que les versions suivantes, mais déjà remarquable en comparaison des quelques intégrales de son époque. Dans un registre plus calme, en conduite de tous les jours ou "tourisme rapide", elle apporte une sécurité au-dessus du lot. Bref, un premier jet de Delta à 4 roues motrices déjà remarquable d'homogénéité face à une Mazda 323 4WD 150 ch à la cinématique de transmission moins élaborée, un coupé Audi Quattro 136 ch lymphatique ou une BMW 325iX 171 ch plus bourgeoise et nettement plus chère.

La Lancia HF 4WD en bref :
5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 190 kg ; longueur : 3,99 m ; coffre de 200 à 940 litres. Présentée en 1986, commercialisée en mai 1987, produite à 4600 exemplaires ou 5298 selon une autre source plus vraisemblable, remplacée par HF Intégrale à l'été 1988.

Par François CHAPUS

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Delta HF Intégrale : un peu plus homogène

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