Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 200 ch à 5500 tr/mn, 298 Nm à 3000 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 223 km/h, 400 m DA en 14,5 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 7,9/10,5/11,2 ; moyenne réelle estimée : 15,6 l/100 km.

Qualités :
ABS remarquable et freinage irréprochable, comportement encore plus sûr et efficace, moteur puissant et souple, meilleure boîte, sous-virage moins présent.

Défauts :
consommation toujours plus élevée, pilotage plus exigeant, fiabilité de la distribution.

Présentée au printemps et commercialisée à l'été 1989, moins d'un an après la précédente mouture, l'Intégrale 16V surprendra d'abord par l'inflation des tarifs. Le moteur 2.0 à 16 soupapes extrapolé une fois encore de celui de la Thema explique le bossage du capot mais certainement pas la hausse de prix de 20 % . La principale raison d'être de cette 16V est de surmonter sur les versions "course" le handicap de la bride à l'admission prévue pour les moteurs turbocompressés l'année suivante (1990) en championnat du monde. Une bride qui n'empêchera pas certaines concurrentes de la Delta de frôler les 400 ch en fin de saison. Si le 16V de série ne gagne pas grand-chose sur le papier en puissance et en couple par rapport au 8 soupapes précédent, il allie plus que jamais force et souplesse. En prime, il gagne deux arbres d'équilibrage et sa gestion électronique affinée apporte un meilleur agrément de conduite, pratiquement sans faille. Voilà qui fait presque oublier la propension à biberonner du sans plomb toujours plus grande, de 11 litres en Economy Run (quelle idée !) à 20 litres sur les parcours de spéciales.

Plus pointue à mener à la limite que la Delta HF Intégrale

Le net renchérissement de l'Intégrale s'explique en fait par de nombreuses autres modifications, à commencer par l'adoption de l'ABS en série (option négative possible à sa sortie qui allégeait la facture de 7 800 F). Un antiblocage révolutionnaire à 6 capteurs qui prend pour la première fois en compte les accélérations transversales (le 6e capteur) et qui coopère avec la centrale de gestion de la mécanique pour éviter tout frein moteur excessif. Le système est difficile à prendre en défaut. On note également des suspensions revues (géométrie, ressorts, amortisseurs.), les Recaro de série, une nouvelle boîte de vitesses ZF dérivée de celle de la Thema 8.32 plus douce et rapide que la précédente, des pneumatiques toujours plus performants (205 R 50 V), et surtout une répartition du couple majoritairement sur l'arrière (53 % ) qui amoindrit le sous-virage.

À notre avis, cette Intégrale est plus pointue à mener à la limite que la précédente (au moins avec les Michelin MXX avec lesquels on l'a essayée, les tolérants Pirelli P700z, aujourd'hui introuvables, glissant plus, de l'avis des propriétaires ayant testé les deux), mais indéniablement encore plus efficace pour qui sait la mener ou la malmener. Bien avant que n'apparaisse la première Evolution, au printemps 90, la 16V doit affronter une Ford Sierra Cosworth 4x4 220 ch à la mécanique époustouflante, au comportement au moins aussi efficace tout en étant plus évident à cerner, et au confort supérieur, notamment à propos de la position de conduite. Premier coup de semonce pour l'italienne.

La Lancia Delta HF Intégrale 16V en bref :
5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 260 kg ; longueur : 3,90 m ; coffre de 200 à 940 litres. Commercialisée à l'été 1989, produite entre 12 800 et 13 200 exemplaires, remplacée par HF Intégrale Evolution I à l'automne 1991.

Page suivante
Lancia Delta HF Intégrale Evolution I