Delta HF à moteur 1995 cm3 16 soupapes, 215 ch (DIN, 210 ch CEE) à 5750 tr/mn, 314 Nm à 2500 tr/mn ; boîte manuelle 5 vitesses ; performances : 219 km/h, 400 m DA en 15,2 secondes ; degré d'équipement unique ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90 km/h/120 km/h/urbaine) en litres aux 100 km : 8,2/10,6/13,0 ; moyenne réelle estimée : 16,5 l/100 km.

Qualités :
enfin propre (cat), qualité de la peinture, clim en série.

Défauts :
poids encore à la hausse, consommation encore à la hausse, performances stagnantes.

Après cinq mois d'absence sur le marché, en juin 1993, Lancia présente enfin une Intégrale qui passe les normes anti-pollution en vigueur au sein de la CEE depuis le début de l'année, l'Evo II. Il y avait bien eu auparavant un 180 ch aux normes US 83 développé sur la base du 185 ch 8 soupapes (qui s'est retrouvé jusque sous le capot de l'Evo I), destiné avant tout à des marchés à la fibre écologique et (ou) qui imposaient des normes antipollution avant 1993, comme la Suisse. Un moteur propre qui n'a jamais attiré la clientèle en France. La venue tardive de la 215 ch catalysée dite Evolution II s'explique sans doute par le planning de la marque qui avait prévu d'abandonner l'Intégrale comme toute cette génération de Delta lors de l'obligation du catalyseur au 1er janvier 1993, pour céder la place sur les chaînes, à un modèle totalement nouveau. Avec à la rigueur, la possibilité de contenter pendant quelques mois encore une demande résiduelle avec le 180 ch cat. L'ennui, c'est que la clientèle exigeante de l'Intégrale boudait cette souffreteuse.

En revanche, Lancia estimait le potentiel de ventes sur deux ans pour une plus de 200 ch à 9 000 exemplaires, en partie grâce au titre tout frais de champion du monde des rallyes 1992. Le constructeur a fait ses comptes (l'outil industriel déjà en bonne partie accaparé par la nouvelle gamme Delta obligeait à faire appel à des sous-traitants pour l'assemblage) et a finalement révisé sa stratégie, accordant le sursis à l'Intégrale. Ainsi naquit l'Evo II, fruit de l'improvisation à l'italienne. Si le feu vert fût donné, c'est aussi parce que le coût de l'étude du moteur catalysé, directement issu de l'ancien, ne reposait pas que sur l'Intégrale. En effet, hormis les logiciels de gestion de l'alimentation, de l'allumage et de l'overboost, on retrouve le double arbre de la Thema Turbo 16V 201 ch et de l'Alfa 155 Q4 190 ch. Malgré le couple maxi donné à 1000 tr/min plus bas que précédemment, on note toujours un temps de réponse du turbo jusqu'à plus de 3000 tours avant que la cavalerie ne se déchaîne, mais nettement moins que sur la première Escort Cosworth (à gros turbo).

Toujours autant de sensations avec le catalyseur

Bref le cat entraîne une réelle surconsommation, mais ne dégrade pas les sensations, tandis que les petits bonus en puissance et en couple entrevus sur le papier ne se traduisent pas du tout par des performances en progrès, au contraire, même si Lancia annonçait des perfs identiques à l'Evo I. Petite déception sans doute due au supplément de poids d'environ 50 kg. Mais bon, cette motorisation catalysée possède l'avantage d'arbres à cames redimensionnés qui facilitent aux préparateurs la proposition d'une version routière 250 ch abordable et fiable (Fornage à Reims, Hayet à Cognac). Rien n'a changé côté châssis si ce n'est les roues qui délaissent le 15 pouces pour du 16 et les pneumatiques qui passent de 50 à 45 en rapport d'aspect, à largeur identique. Comportement toujours aussi exaltant que l'Evo I. Pour reconnaître l'Evo II du dehors, à part les grandes jantes, il y a la goulotte de réservoir alu, les vitres teintées bleu Solextra et en prenant une loupe, les sorties d'air sur les ailes avant redessinées et les gouttières de toit reprofilées.

La qualité de la peinture devient irréprochable. Les seules couleurs disponibles se réduisant, sauf séries spéciales ultérieures, au blanc, au bleu Lord et au rouge Monza. C'est une Evo II rouge que toucha comme voiture de fonction peu après son arrivée à Maranello un certain Jean Todt. Nous, on préfère la blanche car à l'intérieur, le climatiseur manuel, qui se retrouve de série, a du mal à rafraîchir les jours de canicule. On note également de série le correcteur d'assiette des phares intérieur et les Recaro recouverts d'alcantara redessinés au niveau des omoplates. Au total, cette dernière Intégrale n'apporte pas grand-chose par rapport à la précédente si ce n'est sa touche d'écologiquement correcte. Et d'avoir prolongé le mythe de deux années supplémentaires.

La Lancia Delta HF Intégrale Evolution II en bref :
5 portes, 5 places ; transmission intégrale ; poids : 1 347 kg ; longueur : 3,90 m ; coffre de 200 à 940 litres. Commercialisée en juillet 1993, abandon de la version de série standard en août 1994, suivi par une ribambelle de séries spéciales.

Les dernières séries spéciales

Fin 1993, une des dernières séries spéciales de la Delta intégrale HF était jaune, la Gialla, produite à 220 exemplaires, 150 pour le marché italien, 50 pour l'Allemagne et 20 pour la France. Elle était vendue 251 900 F. Suit une "Bianco perlato" ou White Pearl produite à 315 exemplaires au début 1994.

La fausse der des der : Une bleue (Blue Lagos) arrive en septembre 1994, avec vingt exemplaires destinés au marché français sur 215 exemplaires produits, qui se distinguait uniquement par ses étriers de freins estampillés Lancia. Toujours avec ABS 6 capteurs, climatisation manuelle, jantes de 16 pouces chaussées de MXX3 Pilot SX (le must de l'époque) et volant Momo Corse, vendue neuve 255 500 F. Les dernières "pour de vrai" sont la rouge Final Edition (250 exemplaires) et la rouge perlato Dealers Collection produite à 180 unités entre fin 1994 et le deuxième trimestre 1995. Ces versions a priori éminemment collector n'apportent pas grand-chose de plus que l'Evo II de série et ne méritent pas d'être surpayées contrairement à ce que prétendent certains revendeurs un peu trop gourmands.

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