L'automatisme recouvre plusieurs techniques. La plus classique est née en 1939, avec l'Oldsmobile Hydramatic. Il s'agit d'une boîte automatique à convertisseur de couple hydraulique, chargée d'assurer progressivement la liaison entre le vilebrequin en sortie de moteur et la boîte, et de multiplier le couple moteur (permettant ainsi à une boîte auto de nécessiter moins de rapports qu'une boîte manuelle).

De trois à six rapports

Les autres éléments spécifiques, principaux, sont la pompe et ses aubes, le stator et la turbine, qui transmettent l'énergie du moteur par le fluide hydraulique à l'intérieur du carter. Généralement constituée de plusieurs trains planétaires, lourds, la boîte automatique traditionnelle offre de trois à cinq, voire six rapports. Ces engrenages sont commandés via des embrayages à disques multiples. Autrefois à commande entièrement hydromécanique, la gestion de ces boîtes a de plus en plus fait appel à l'électronique, depuis la R16, dans les années 1970. Si certaines boîtes, de conception ancienne, à pilotage électronique, se contentent de deux modes (ou lois) de passage (normal et sport, agrémentés d'une touche hiver), on en trouve à présent de plus ou moins intelligentes, dites à logique floue ou "auto-adaptatives". Elles s'adaptent au style de conduite, à la charge et au profil de la route, paramètres enregistrés par une série de capteurs et analysés par l'électronique de la boîte de façon bien plus fine. Par exemple, la logique floue de la superbe boîte Proactive (AL4) de PSA et Renault évalue la sportivité du conducteur de 0 à 100 % sur une courbe liée à la vitesse d'enfoncement (instantanée et moyenne) de l'accélérateur, tandis qu'une logique classique, bêtement binéaire, interprète l'enfoncement de la pédale de droite de 0 à 50 % , comme de la conduite calme et sportive, de 50 à 100 % . Voilà qui aboutit, pour les calculateurs les mieux gérés, à une prise de décision proche d'un conducteur chevronné.
Ces progrès n'ont pas empêché la floraison, sur ces boîtes modernes, de commandes manuelles du genre Tiptronic chez Porsche et Peugeot, Autostick chez Chrysler, Steptronic chez BMW, etc., rarement utiles pour les boîtes les plus intelligentes, mais qui permettent au conducteur de s'amuser un temps, avant de se lasser et de repasser en mode entièrement automatique.

Les semi-automatiques font leur trou

La seconde voie est celle de la CVT, ou Transmission variable continue, évolution de la transmission Variomatic des Daf mise au point dans les sixties par Huub Van Doorne. Elle offre une infinité de rapports sans discontinuité, la transmission du couple s'effectuant par une courroie métallique reliant deux poulies de diamètre variable. Simple et efficace, mais souvent bruyante – entre l'aspirateur et le moulin à café –, elle a été utilisée, par ordre chronologique, par Fiat, Ford et Subaru, puis par Rover, Nissan et Honda.
Longtemps limitée à de petits moteurs, elle fait dorénavant bon ménage avec le 2 litres de la Primera, pourtant fort de plus de 180 Nm. En remplaçant la courroie par une large chaîne à maillons, Audi offre de belles perspectives d'avenir à cette technique. Sa Multitronic permet de faire passer 280 Nm et plus sur les V6 de l'A4 et de l'A6. Le constructeur envisage, à moyen terme, de remplacer toutes ses boîtes automatiques hydrauliques par ce système. À noter l'apparition d'un mode séquentiel, avec des choix de vitesses prédéterminés (6 ou 7 rapports), qui n'apporte là encore rien en termes d'efficience, mais qui permet au conducteur latin de participer !

Les semi-automatiques : il s'agit d'une boîte manuelle classique dont la pédale d'embrayage a disparu, remplacée par un embrayage piloté électroniquement. S'inscrivent dans cette catégorie la Saab 900 Sensonic, la Renault Twingo Easy, la Fiat Seicento Citymatic ou la Mercedes Classe A AKS. Un bon début.

Les dernières nouveautés

La dernière forme d'automatisme, et la plus récente, est la boîte "sèche" robotisée, une boîte manuelle normale donc, dont la tringlerie des commandes (embrayage et sélecteur de boîte) est remplacée par des actuateurs hydrauliques, gérés par électronique. Cela donne lieu à un fonctionnement entièrement automatique ou qui répond aux injonctions du conducteur par le biais d'un mode séquentiel (palette au volant, levier à commande impulsionnelle, etc.). Elle est moins lourde et moins énergivore qu'une boîte automatique hydraulique classique.
Directement inspirée des voitures de Formule 1 qui l'utilisent depuis plus de dix ans, cette technique a d'abord été adoptée par la Ferrari F355 F1 et la BMW M3 "séquentielle", puis par la Modena F1, l'Alfa 156 Selespeed, avant de redescendre tout en bas de l'échelle, avec la Smart et la Lupo 3L, et très récemment avec la Twingo Quickshift 5 et l'Opel Corsa Easytronic. Outre les à-coups perceptibles, cette technique bute encore sur la lenteur des passages de vitesse, par la faute des synchros mécaniques (surtout sur les premiers rapports, dont les gros pignons génèrent une inertie importante, si bien qu'ils sont plus longs à synchroniser). Une perte de temps bien entendu absente sur les F1 et autres voitures de course, évidemment équipées de boîte à "crabots".

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