Les motorisations à éviter : V6 24V 200 ch, 2.1 D12 83 ch, 2.0i 122 ch, 2.0 Turbo CT 145 ch d’octobre 1992 à juin 1994.

Les motorisations possibles : 2.0 115 ch et 2.0i 130 ch jusqu’à 1992, 2.0 Turbo CT 145 ch à partir de juin 1994, V6 PRV 170 ch, 2.1 Turbo D à 12 soupapes 110 ch avant juillet 1995, 2.0 16V 132 ou 135 ch à partir de juillet 1994.

Les motorisations à rechercher : V6 3.0 194 ch à partir d’avril 1998, 2.1 Turbo D à 12 110 ch à partir de juillet 1995, 2.5 Turbo D 128 ch à partir de juillet 1994.

Caractéristiques :
XM 2.5 TurboD à moteur 2446 cm³, 128 ch à 4300 tr/mn ; performances : 206 km/h, 400 m DA en 17,9 secondes ; deux degrés d’équipement VSX et Exclusive (pour le reste de la gamme : Présence, Sensation, Ambiance et Exclusive jusqu’en juin 1994, puis SX, VSX et Exclusive) ; direction à assistance constante. Consommation selon anciennes normes (90/120/urbaine) en litres aux 100 km : 5,1/6,8/9,2 ; moyenne réelle estimée : 10,3 l/100 km.

Elue voiture de l’année 1990, la XM commençait sa carrière sous de bons auspices. Hélas, mille fois hélas, dans la première partie de sa vie, elle a connu d’innombrables soucis de fiabilité (millésimes 1990 à 1993), de la gestion moteur à des pannes d’hydractive, en passant par des défaillances répétées de l’instrumentation et accessoires à bord. Le risque de panne était, après avoir parcouru 100 000 km, de deux à quatre fois supérieure (selon la motorisation) à la moyenne des autres grandes routières. Ces problèmes de jeunesse ont miné sa réputation en seconde main comme sa carrière en neuf (86 000 ventes en 1990 et 23 000 en 1993). Malgré les vastes campagnes de rappel en concession et des prix bradés en occasion, il vaut mieux rester à l’écart de ces années quand on n’a pas un "beau-frère garagiste". Sans compter que sur cette période, la plupart des motorisations à essence ont souffert d’une adaptation précipitée aux contraintes du catalyseur (agrément et performances à la baisse, consommation en hausse). Si la qualité de fabrication a progressé au fil du temps, il est certainement plus prudent et presqu’aussi intéressant question tarif, d’attendre le modèle restylé apparu en juin 1994. Extérieurement, les retouches concernent uniquement la calandre, l’aileron et les monogrammes à l’arrière. Les déficiences sont en grande partie éradiquées. La planche de bord redessinée inspirée de la Xantia gagne en finesse, la position de conduite s’améliore (encore trop haute) et les motorisations évoluent. Le 2.0 Turbo CT à couple constant voit son fonctionnement lissé, permettant enfin de profiter de sa disponibilité à bas régimes. Deux nouveaux moteurs apparaissent, un 2 litres à essence à 16 soupapes de 132 chevaux à peu près sobre et vif à défaut d’être discret et un 2.5 litres Turbo D attrayant. Au millésime 1996, le 2.1 Turbo D à 12 soupapes de 110 ch gagne une gestion électronique de la pompe d’injection qui améliore nettement son fonctionnement.

Un avantage que le 2.5 TD possédait dès son apparition. Ce gros 4 cylindres encore à injection indirecte possède 3 soupapes par cylindre comme le 2.1 mais gagne 2 arbres d’équilibrage. Il se singularise par sa douceur et sa discrétion (silence de fonctionnement et filtrage des vibrations). Le couple confortable de 285 Nm à 2000 tours place la XM parmi les plus agréables de l’époque sur route, néanmoins ce moteur manque un peu de ressources sous 1600 tr/min. Cette inertie n’incite pas à la conduite au milieu des embouteillages. La consommation grimpe en comparaison du 2.1 TurboD, jusqu’à 1,5 l/100 km de plus en ville. Toutefois, la XM 2.5 TurboD demeure légèrement plus sobre qu’une BMW 525 tds. Le budget carburant reste évidemment nettement moindre qu’avec le V6 170 ch à peine plus performant. Ce vieux PRV a été remplacé sur le tard par l’excellent V6 194 ch des Xantia, 406 et Laguna, rare sur le marché des XM.

Qualités routières pratiquement au niveau de la Xantia, avec des attitudes franchement sous-vireuses une fois atteinte la lointaine limite d’adhérence. Ce comportement facile et sûr comme la tenue de cap irréprochable sur autoroute mettent le conducteur en confiance. Précision de conduite, motricité sans faille, direction agréable (à partir du restylage), freinage (attaque à la pédale violente pour les non-citroënistes) et ABS efficaces, tout est fait pour avaler des kilomètres en toute sécurité dans un confort de suspension princier, doublé d’une insonorisation satisfaisante. L’indispensable climatisation est de série sur les deux finitions disponibles avec le 2.5 TD. Les passagers arrière disposent de beaucoup d’espace. Grand coffre et banquette rabattable.

Pour les déménageurs dans l’âme, le break XM, rallongé de 25 cm par rapport à la berline, offre un coffre immense (720 à 1960 litres) et tire pleinement bénéfice de sa suspension hydraulique - ou hydractive - avec un seuil de chargement à hauteur variable et une assiette constante indifférente à la charge (jusqu’à 640 kg !).

Fiabilité parfaitement dans la norme et prix abordables (cote médiane, les grandes routières diesel étant généralement trop chères) font de cette XM un bon choix sur les millésimes 95 et 96.

La Citroën XM en bref : 5 portes, 5 places ; transmission : aux roues avant, 5 vitesses ; longueur : 4,71 m ; coffre de 455 à 1460 litres. Commercialisée en juin 1989, break en septembre 1991, restylage en juin 1994, arrêtée à l’été 2000.