Facile
à cerner et équilibré, le comportement ne déçoit pas. Pour
se faire plaisir sur circuit, il suffit de déconnecter le
contrôle de traction agissant sur les freins (antipatinage
TC), particulièrement castrateur pour les amateurs de figures
contrôlées. La rigidité de la structure (multipliée par 4,5
et conservée sur le cabriolet), la qualité des suspensions,
la progressivité de l'autobloquant, le freinage facile à doser
dont l'endurance s'avère satisfaisante une fois l'antipatinage
off et la direction informative, permettent d'exploiter pleinement
cette propulsion sans arrière-pensée. La réserve sous le pied
droit permet d'entretenir la dérive à la demande et de placer
l'auto comme on le souhaite. De préférence avec l'amortissement
Sport, classique, plutôt que celui programmable selon trois
modes, qui fait un peu du gadget et ne tient pas ses promesses
à faible allure sur les petites aspérités. De retour sur voie
ouverte, on évitera les petites routes cahoteuses de montagne,
où le gabarit de la Corvette et son amortissement perfectible
la laissent indubitablement derrière la M3. En revanche, grâce
à son empattement rallongé de 21 centimètres par rapport
à la C4, elle fait preuve d'une stabilité imperturbable sur
autoroute. Dommage que les superbes jantes en magnésium soient
devenues optionnelles à l'automne 1998, alors qu'apparaissait,
toujours en option, un système de contrôle de stabilité baptisé
Active Handling pas totalement convaincant dans cette première
mouture !
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Chevrolet Corvette C5 : une voiture de tous les jours
