La Puma est l’antidote sportive de la placide Tigra, concoctée avec un soupçon d’Edge Design emprunté à la Ka, sur une base technique issue de la Fiesta. Elle n’en conserve de façon visible que la planche de bord, agrémentée d’inserts façon aluminium, une touche sportive renforcée par le volant partiellement gainé de cuir, l’instrumentation sur fond blanc ou les sièges enveloppants. Ce petit coupé confirme ce caractère sur le plan dynamique.

Le moteur docile et vivant grâce au calage variable à l’admission peaufinée par Yamaha (surfaçage des cylindres au nickel-silicium comme pour la Jaguar XK8 !) fait preuve de discrétion tout en distillant une sonorité agréable. Il se montre en prime raisonnablement sobre. Il vaut mieux, avec un réservoir d’à peine 42 litres. La boîte participe au plaisir par son étagement rapproché et une commande ultra-rapide. On se prend vite d’affection pour le petit pommeau à boule alu. Le châssis de Fiesta mis au point avec l’aide de l’ancien Champion du monde de F1, Jackie Stewart n’est pas en reste. Vif sans se montrer difficile à dompter sur les petites routes qui tournicotent, il reste très prévisible dans ses réactions. La tenue de cap permet de filer à 200 km/h en toute quiétude, sur autoroute allemande bien sûr. Les freins dotés de l’ABS autorisent des distances d’arrêt courtes mais peuvent manquer d’endurance. Le choix de tambours à l’arrière est regrettable.

Le comportement plaisant n’est pas obtenu au détriment du confort, remarquable, des suspensions. Le satisfecit se poursuit avec les bons sièges, à réglage en hauteur pour le conducteur, qui compense en partie l’absence de réglage du volant, en profondeur comme en hauteur. Bon équipement de série même si la climatisation est optionnelle. L’accès à l’arrière est difficile et la banquette doit être réservée aux enfants ou à des ados qui ne dépassent pas 1,70 m. En moins de 4 mètres, il est difficile de faire des miracles avec un coupé. Dans le même ordre d’idée, la visibilité vers l’arrière s’avère limitée. Le coffre reste toutefois de bonne capacité. On ne peut lui reprocher que son seuil d’accès trop haut.

A côté du 1.7 litre, Ford a rapidement proposé le 1.4 16V 90 ch emprunté à la Fiesta afin de permettre à cette Puma sans ABS ni jantes alliage de rivaliser avec la Tigra de base. Cette motorisation un peu juste a été remplacée en 2000 par un 1,6 litre de 103 ch qui convient mieux à la Puma, d’autant que cette nouvelle version d’accès récupère en série l’ABS. Brillante, discrète et sobre, cette motorisation est une vraie réussite qui permet à la Puma d’être à l’aise en ville et pas ridicule sur route, pour qui n’a rien à faire du tempérament sportif du 1.7.

La robustesse apparaît sans faille, mais de petits couinements de la planche de bord trahissent parfois une utilisation intensive. La fiabilité mécanique tourne autour de la bonne moyenne de la catégorie. Légère surcote.

Caractéristiques
Puma 1.7i à moteur 1679 cm³, 125 ch à 6300 tr/mn ; performances : 197 km/h, 400 m DA en 16,6 secondes ; degré d’équipement unique SE, direction assistée dégressive. Consommation selon normes (urbaine/route/mixte) en litres aux 100 km : 9,7/6,1/7,4 ; moyenne réelle estimée : 8,8 l/100 km.

La Ford Puma 1.7i Zetec en bref : coupé 3 portes, 4 places ; transmission aux roues avant, 5 vitesses ; longueur : 3,98 m ; coffre de 240 à 725 litres. Commercialisée en août 1997, 1.4 16V 90 ch en février 1998 jusqu’à l’été 2000, remplacée par 1.6 103 ch en novembre 2000.

Qualités : plaisir de conduite (comportement sportif et sûr, moteur pétillant, bonne boîte), confort préservé, jolie présentation, coffre.

Défauts : visibilité arrière, habitabilité arrière, petit réservoir, endurance des freins limitée.