PORSCHE

BOXSTER
Apres des tentatives pathétiques de démocratisation a coup de 4 cylindres (924, 944 et 968), la Boxster presentée en 1996 fut un vrai succès et représentant le tiers des ventes en 2003. La recette ? Un look de PORSCHE, un 6 cylindres boxer, un son de PORSCHE et une tenue de route necessitant un certain doigte.
Elle bénéficie d'un renouvellement simultané à celui la grande sœur. On ne doit pas entendre parler tous les jours de lissage de la charge ingenierie chez PORSCHE… Il est vrai que pour contenir les investissements et augmenter les series, Boxster et 911 partagent un grand nombre de composants (36 % déjà sur la generation qui disparaît). Cette fois les deux modeles partagent aussi des pieces visibles comme les retros et les poignees de porte.
Côté design c'est le jeu des 7 erreurs habituel et comme sur la 911 les projecteurs s'arrondissent.

Commercialisation début 2005. La Boxster sera épaulée dans quelques mois par une version coupé avec donc la musique a l'interieur de l'habitacle…

911 (Serie 997)
Le fabricant de truck Stuttgartois (le Cayenne represente plus de 50 % des ventes) se défonce à ce salon. En 7 ans, l'ancienne série (996) aux yeux étirés et porte à faux traînants aura été la plus vendue des 911 depuis 1963. Comme quoi l'ESP qui se reconnecte au freinage (une hérésie alors que la pédale du centre est une facon usuelle de faire tourner une 911 !) n'a pas rebuté le chaland. Les vrais sportifs argentés (et pas seulement des tempes) avaient d'ailleurs une gamme parallèle pour s'amuser (Turbo, GT2, GT3…).
Cette génération 997 se veut un retour aux sources : plus de puissance, une sonorite peaufinee, des ailes avant qui se redressent et… des projecteurs ronds. Pour sa dernière création avant la retraite, Harm LAGAAY a retrouvé l'inspiration après le gravissime Cayenne et nous propose une 911 combinant taille fine et voies élargies (une bouteille de Coke light quoi).
A l'intérieur la planche progresse en QP mais le tachy gradue de 0 a 330 km/h en un ½ camembert demandera un peu de concentration. La version numerique dans le compte tours est la en back-up. Si vous optez pour l'option Chrono-Sport, une commande au volant bascule tous les réglages en mode sport (réponse moteur, suspensions, Tip-Tronic…) et une autre commande le chrono qui trone en haut de la console centrale. Pratique pour s'étalonner sur la Nordschleife ou entre deux radars fixes.

Côté châssis on trouvera une suspension pilotee et de jolis pneus 19'' sur la S (235/35 et 265/30). Cette fois l'ESP ne se reconnecte que si une roue avant amorce un blocage et pas avant. Non mais. La direction à pas variable est plus directe (2.6 vs 3 tours) et, bonne nouvelle pour les freine-tard, les disques céramiques (-14 kg) autrefois réservés à la Turbo sont disponibles pour toutes les versions, moyennant 8000 euros (570 Euros le kilo quand même ou 1.6 Logan) !

Moteurs : retouches et allégés de 2 kg. La lubrification (carter sec) accepte desormais 1.4 g en longi comme en transversal mais il faudra monter des pneus slicks pour vérifier autour des ronds-points. La sonorité du gros 3.8 l bénéficie d'un résonateur pilote électroniquement pour ne laisser sortir que les good vibrations. Pour les extremistes un bouton permet de definir une sonorité à la carte, confort ou racing. Un moyen d'augmenter les sensations à iso vitesse. On est loin de la Prius…

Boite desormais japonaise (Aisin) au lieu de Getrag. Synchros triple cone en 1ere et 2eme (ca manque vraiment les accents). Poids au niveau de l'ancienne (1400 kg) tout comme le réservoir minable (64 l).

RENAULT

RENAULT MODUS, MEGANE TROPHY
Twingo plus

Après plus de 11 ans de bons et loyaux services, la dernière Twingo part les pieds devants, sans fioriture, la tête basse. Elle aurait mérité un meilleur sort. Tout ça, c'est la faute à la Modus, la nouvelle chouchoute de Renault qui souhaiterait d'ailleurs que le monde entier l'appelle LE Modus… Mais non, les stratégies marketing ont leur limite. Les journalistes, le public a décidé qu'il s'agira de LA Modus. Sur le fond, la Modus devrait séduire un large public et pourrait bien connaître le fabuleux destin de la Twingo.
Pour le reste, la famille Mégane sera au grand complet. Avec 7 véhicules ayant reçu 5 étoiles aux crash-tests EuroNcap, Renault consacrera une grande place à la sécurité mais aussi à son engagement dans le sport automobile avec la révélation d'une nouvelle formule de promotion dénommée Mégane Trophy. A ne pas manquer également les prototypes Wind déjà vu
et Fluence, une découverte pour le public. Renault a beau s'évertuer à nous dire que ce n'est qu'un exercice de style, tout le monde sait déjà qu'il s'agit là d'une esquisse, plus que ça même, de la future coupé Laguna 3.

SEAT

TOLEDO La vraie (Madrid 2004)

Changement complet de concept : apres deux générations de tricorps gnan-gnan, on passe a un monospace décoiffant aux faux-airs de Vel-Satis ramollie par le soleil catalan. SEAT est d'une audace rare puisque la Toledo est une Altea jusqu'à la vitre de custode. Ensuite, l'anneau arriere, le porte a faux rallonge de 20 cm et le design du hayon sont charges de focaliser le regard. La Toledo frôle les 4.49 m (Altea 4.28) et son gros derrière donne la curieuse impression d'être chargé même vide.
A l'intérieur on retrouve bien sur la planche de l'Altea. Comme l'unique USP (Unique Selling Point) des deux générations précédentes (1991 et 98) était le volume de coffre, la nouvelle était attendue a l'ouverture du hayon (par logo basculant comme Vel-Satis et Leon). Avec 500 dm3 l'honneur est à peine sauf (Megane tri = 530), mais il s'avère compartimente et bien concu.
Plate-forme Golf 5 avec multibras AR et DAE sur cremaillere et 70 % de pièces communes avec l'Altea.

Twin clutch DSG6 et BVA en option. La Leon est attendue pour l'an prochain et sera un "coupé 5 portes".

SKODA

OCTAVIA Break
Apres la berline voici le break passe-partout à la calandre pretensieuse. Les dimensions sont conservées (4.57 m de long, Megane Break 4.50 m) ainsi que la calandre. Il y a des limites a la " teckelisation " d'autant que l'empattement (2.575 m) reste parmi les plus modestes du segment (Megane break 2.685). Comme sur la berline les ailes arrière montrent des épaules à la VOLVO.
Le coffre, motif d'achat incontournable de la famille Octavia, atteint un remarquable 580 dm3 soit 20 de plus que la berline (Megane break 520). En revanche le hayon fortement incliné décevra les directeurs sportifs du Tour de France, principal débouché.
Moteurs : idem berline et donc Golf V. Toujours énervant de voir une boite twin-clutch sur des Skoda…

SUZUKI

SWIFT

Version définitive du Concept-S. Encore un changement complet de concept sous la même appellation. Cette fois on passe du pseudo SUV urbain à une pseudo MINI. C'est ce qui s'appelle coller à l'actualité. Rien d'étonnant avec les plannings de SUZUKI. Compacte (3.69 m) et large (1.69 m), elle est proposée en 3 et 5 portes sur le même empattement court (2.39 m). L'intérieur est sobre et sportif. Le tout 30 % en dessous du prix de la MINI.
Suzuki parvient à acquérir avec cette Swift un standing qui le rapproche de la concurrence. Production hongroise chez Magyar SUZUKI et commercialisation mi 2005 en Europe.