HONDA

CIVIC

Le concept de Genève était le bon. Echaudé par l’échec de la génération actuelle, pseudo monospace sans âme, HONDA revient à la recette d’origine pour cette 8ème génération : de la sportivité, du plaisir de conduite et un design différenciant. La volonté de repositionnement dans le haut du segment apparaît aussi clairement.
Plus courte (4.25 m, soit 40 mm de moins que l’ancienne 5p), ses 1.76 m de large dépassent la barrière fatidique nippone (1.70), l’équivalent psychologique des 7ch francais ou du mur du son en 1947. Les courageux qui osent ne sont généralement pas prophètes en leur pays (NISSAN Tino, HONDA Edix/FR-V déjà mort-né au Japon).
Redescendue à 1.46 m de haut, cette berline non familiale va jusqu’au faux coupé : silhouette pyramidale aux galbes prononcés, dimensions de portes très inégales entre AV et AR, poignées arrières Da Silvesques, trappe à carburant de moto. La vitre de hayon assez surprenante est en deux parties décalées, coupées par un becquet interdisant tout essuyage ! Rassurez-vous, les essuie-vitres avant antagonistes ont permis au GFE de dépenser son budget.
Deux fautes de goût très 90’s : la calandre au bandeau transparent (comme les MERCURY de l’époque) qui vient en symétrie d’un bandeau de feux arrière Safranesque. Toute une époque. Jolies canules d’échappements trapézoïdales intégrées dans le bouclier. Un vieux rêve de designer et une solution "impossible" dans beaucoup de bureau d’études (mais en série sur la TOYOTA Mark X).

La planche de bord psychédélique ne déparerait pas le Faucon Millenium. C’est un cockpit d’avion de chasse avec compte-tours pile derrière le volant et afficheurs numériques en position haute, éloignés des yeux pour une accommodation plus rapide (tachymètre, radio…). Des commandes assez évocatrices (push to start rouge, commande de boite haute sur rotule apparente type VOLVO S60) viennent compléter le tableau. Comme sur la S2000, avant d’appuyer sur le bouton push rouge de gauche (celui de droite c’est le warning !), vous êtes priés d’insérer la clé dans le barillet coté droit… Erugonomi n’est pas un mot japonais.
La nouvelle plate-forme reprend l’architecture géniale de la Jazz et abandonne le multibras : plancher sans tunnel, réservoir sous sièges avant (ici avec 50 litres vs 42) et essieu arrière souple. Cela rend cet OVNI sportif particulièrement spacieux et modulable : assises de sièges relevables, plancher de coffre très bas et volume annoncé à 456 dm3 VDA (Megane 330, 307= 341). Cette architecture devient un standard différenciant de la marque (Mobilio / Spike / Jazz / Aria / Airwave), difficile à copier.
Les 5 étoiles EuroNCAP sont clairement visées avec des appuis-tête actifs et un Seat Belt Reminder pour les places arrière (unique sur le segment et devrait biper au moindre porte-document posé dessus...). Va falloir piler au feu pour éjecter l’intrus.
Moteurs : 1.4 l - 83 ch - 119 Nm 2.2 l CDTi - 140 ch - 340 Nm des Accord et CR-V
1.8 l VTEC - 140 ch - 174 Nm tout nouveau avec collecteurs d’échappement intégrés à la culasse et cata collé au moteur pour des montées rapides en température.
BVM 6 et BVA6 optionnelle sur les essence. Fabrication à Swindon. Commercialisation début 2006 à partir de 16KE. La plus civique de toute sera l’hybride tricorps disponible l’an prochain sur la base du modèle US mais avec une calandre différente.

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