Au printemps 2007, quelques mois avant le restylage, Saab proposait déjà la 9-3 1.8t BioPower, identique pour le moteur à celle d’aujourd’hui. Contrairement à ce que son badge laisse croire, elle utilise un 2 litres. De 150 chevaux en fonctionnant à l’essence, il passe à 175 chevaux en brûlant de l’E85. Le couple maxi progresse de 240 à 265 Nm, mais il est atteint 500 t/mn plus tard, à 2500 tours. Des progrès légèrement moindres que pour la 9-5 sur le papier. Malheureusement, la boîte manuelle 5 rapports tire long (comme sur la 9-5) et l’agrément déçoit (par rapport à la même 9-5), même s’il se montre légèrement supérieur quand elle carbure à l’E85. Le break équipé de ce moteur qui incite à une conduite plutôt calme nous a valu une consommation moyenne d’environ 12,5 l/100 (environ 10 l au mini et 17 l au maxi). L’intérêt de la 1.8t Biopower proposée à un tarif légèrement plus élevé que la version Diesel 120 ch nous semble bien mince. Pour ceux préoccupés par les rejets de CO2, il réside dans le choix d’une exécution de base abordable « Linear » à moins de 30 000 €, à côté d’une finition médiane Vector, la seule proposée pour la 2.0t 200 chevaux.

La 9-3 BioPower que nous attendions vraiment, c’est bien cette 2.0 t, donnée pour 175 ch en fonctionnant à l’essence et pour 200 ch avec l’E85. Le couple maxi disponible en essence atteint 265 Nm entre 2500 et 3500 tr/mn et grimpe à 300 Nm de 2500 à 4000 tours quand le réservoir est plein d’E85. L’agrément progresse sensiblement par rapport à la trop molle 1.8t BioPower. Le répondant de la mécanique bien secondée par une boîte manuelle à six rapports correctement étagée devient intéressant pour un amateur de conduite dynamique. Comme pour la 9-3 1.8t BioPower, une BVA à 5 rapports est disponible. A très bas régime sous 1500 tr/mn, le moteur semble plus souple et malléable qu’en alimentation à l’essence, et si nos souvenirs sont exacts, que l’ancienne 2.0t 175 ch qui carburait uniquement au SP ou même que la 2.0T 210 ch, deux versions qui ne figurent plus au catalogue. Rien de différent à mi-régime par rapport à la 2.0t essence, mais dès qu’on sollicite les watts, on se croirait au volant de l’ancienne 2.0T. Il n’y a pas à dire, c’est bien Saab qui exploite au mieux pour l’instant les caractéristiques de l’éthanol, en particulier son caractère très peu détonnant. La gestion électronique Trionic détecte le recul du cliquetis (adapte le calage de l’allumage en conséquence, …) et en profite pour élever la pression maximale de suralimentation. D’où une augmentation de couple qu’on ne retrouve chez aucun des autres constructeurs qui s’intéressent à l’E85. De 215 km/h à l’essence, la vitesse de pointe passe à 225 km/h à l’E85, carburant avec lequel on gagne près d’une seconde sur le 0 à 100 km (8 secondes) et deux secondes sur le 1000 m départ arrêté. Les gains sont tout aussi perceptibles en reprises. Si la consommation descend difficilement en dessous de 11 litres le pied droit très léger, et grimpe rapidement à 14 litres en conduite normale, on craint le pire en conduite dynamique. En réalité, on dépasse rarement les 16 litres dans ce cas. Bref, plus le conducteur en demande à sa monture, plus l’écart de rendement devient favorable à l’E85. Nous verrons à la fin du chapitre suivant, la surconsommation réelle de l’E85 et dans la partie « A retenir » l’intérêt pécuniaire de rouler « flexible ».

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