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Fabia
et A2 en 2000, Polo il y a quelques mois et Ibiza
ce printemps, le groupe Volkswagen met décidément
le paquet pour contrer 206,
Clio,
Corsa
et Punto.
Des valeurs Ford Fiesta, Honda Jazz et, dans quelques
mois, Nissan Micra espèrent bien elles aussi venir
les chatouiller.
Même
plate-forme que Fabia et Polo
La
nouvelle Ibiza utilise la plate-forme inaugurée par
la Fabia, puis reprise par la Polo. Il en découle
des dimensions extérieures très proches et un empattement
identique, d’où un espace intérieur comparable.
Par rapport à la précédente mouture née en 1993 (sur
la base de la Golf II des années 80 et non de la troisième
génération de Polo apparue en 1994), l’Ibiza
gagne 7 cm en longueur, 6 cm en largeur et 2 cm en
hauteur. L’habitabilité déjà généreuse y gagne
56 mm en théorie, mais les dossiers de sièges plus
épais amenuisent le gain. Le volume du coffre augmente
également. Avec une quinzaine de litres supplémentaires,
il se situe dans la bonne moyenne de la catégorie.
 La
plate-forme commune induit également une partie châssis
(trains, freins, direction) fort semblable à celle
de ses cousines. Pour tenter de s’en différencier,
le constructeur catalan mise, comme pour tous ses
modèles depuis quelques années, sur un caractère sportif
plus affirmé. Cette orientation semble logique quand
on sait que la génération d’Ibiza qui s’en
va touchait déjà une clientèle plus jeune et plus
masculine que la moyenne. La face avant plus agressive
ou la carrosserie en 3 et 5 portes moins cubique que
celles de la Fabia et de la Polo y contribuent. Les
quelques 15 mm de moins en hauteur et les 5 cm de
plus en largeur (malgré des voies inchangées) confèrent
à l’Ibiza une impression de meilleure assise
au sol.
Signé
Walter da Silva, transfuge d’Alfa Romeo, le style
extérieur n’est pas sans rappeler l’Alfa
147, surtout pour la partie arrière.
Un
intérieur très sportif
 L’intérieur
est lui aussi traité de manière un peu plus sportive
(bloc à instruments, console centrale orientée vers
le conducteur, volant trois branches…), avec
des matériaux de qualité et un soin dans l’assemblage
maintenant quasiment comparables à la Polo, au-dessus
de la mêlée. La position de conduite est judicieuse
pour tout un chacun (réglages en hauteur du siège
et sur les deux plans de la colonne de direction en
série sur toutes les versions). La planche de bord
bien à elle (et non plus héritée de la Polo), en plastique
gris et brillant dans sa partie supérieure en Stella,
s’orne d’un original revêtement noir "Slush"
anti-reflets avec les finitions Signo et Sport. L’ambiance
reste toutefois sobre, austère même, avec une prédominance
de couleurs sombres comme dans l’Allemande. Il
paraît que la clientèle ne veut pas autre chose. Les
trois niveaux d’équipement sont bien différenciés,
avec par exemple une climatisation semi-automatique
de série en Sport et en option sur la Stella d’entrée
de gamme (pas trop basique) et l’automatique
Climtronic installée d’office sur la version
typée confort Signo.
L’Ibiza
n’est plus la Polo du pauvre
Dans
l’ensemble, le rapport prix/équipement est bon
mais ne constitue plus un des arguments massue du
modèle. Ses concepteurs ne veulent plus entendre parler
d’une "Polo du pauvre", même si l’Ibiza
reste plus abordable à version équivalente. Difficile
positionnement marketing… En fait, ses tarifs,
toujours à motorisations et équipement comparables,
se situent 3 % en dessous de ceux de la
206, sa principale cible. L’avantage client est
faible si on considère que la Française profite d’une
valeur de revente élevée. En revanche, l’Ibiza
subira certainement une érosion plus rapide de sa
cote bien que l’image et la notoriété du constructeur
espagnol s’améliorent peu à peu. Même si elle
est aujourd’hui injustifiée, la réputation de
fiabilité déplorable acquise dans les années 80 a
la vie dure.
François
Chapus
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