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 La
Vectra de troisième génération étrenne une plate-forme inédite,
avec des dimensions à la hausse de 5 cm en hauteur et près
du double en longueur. Cette progression profite essentiellement
à l’empattement (+ 6 cm) et non au porte-à-faux.
Ce gabarit, somme toute raisonnable, reste plus proche d’une
406 ou d’une Laguna que d’une C5 ou d’une
Mondeo.
Le style
extérieur rompt avec celui de la précédente Vectra. Loin
d’être banal, il soulève visiblement peu d’enthousiasme
dans la rue, avec une face avant qui semble emprunter les
optiques du coupé Honda Prélude de 96 et un arrière massif
qui rappelle vaguement une confidentielle coréenne de haut
de gamme, la Hyundai XG.
 Si
la finesse et la rondeur des galbes du modèle remplacé sont
oubliées, l’aérodynamique reste soignée avec un excellent
CX de 0,28 contre 0,28 à 0,30 auparavant. En raison de la
hauteur du nouveau modèle qui accroît la surface frontale,
le SCX se dégrade aux environs de 0,61, ce qui constitue
encore une bonne valeur dans la catégorie. L’assiette
abaissée de 20 mm de l’exécution sportive GTS qui sera
proposée avec la carrosserie cinq portes devrait profiter
d’un meilleur coefficient de traînée.
La carrosserie
4 portes offre une réelle facilité d’accès à bord.
Les cotes d’habitabilité progressent légèrement, insuffisamment
pour les jambes des passagers à l’arrière pour rivaliser
avec la C5 et la Mondeo. En revanche, le coffre gagne quelques
litres et offre toujours un grand volume, le plus généreux
de la catégorie avec celui de la Passat.
Ergonomie
et qualité à bord : peu mieux faire
 La
présentation de l’habitacle joue la carte de la sobriété
et du classicisme. On note une très bonne position de conduite
grâce aux réglages en tous sens et des sièges confortables,
fermes sans excès et au maintien latéral correct. L’instrumentation
à cadrans ronds bien lisible face au conducteur est complétée
par le grand écran multifonction en haut de la console centrale.
S’y affichent, par exemple, les possibilités de réglages
de la ventilation. Il faut cliquer sur la molette des flux,
visualiser à l’écran et re-cliquer ensuite.
Voilà
des manipulations qui divertiront les conducteurs de la
route, surtout les occasionnels, même si l’efficacité
de la soufflante et de la climatisation séparée droite/gauche
n’est pas remise en cause. A priori plus pratique,
on épinglera également la commande séquentielle des “clignos”.
Une légère impulsion permet logiquement d’envoyer trois
signaux pour un faible braquage, un changement de file par
exemple, et une pression prononcée sert à un changement
de direction plus marqué, avec la normale extinction des
clignotants quand les roues reviennent dans l’axe longitudinal.
 Théoriquement
bien vue, cette double-commande exige un doigté de virtuose
pour ne pas se tromper : si on appuie trop fort pour
un simple changement de file, le “clignophile”
- comme disent nos amis suisses - ne s’arrête pas de
fonctionner et bien sûr on s’énerve jusqu’à clignoter
en sens inverse. Épique et parfois dangereux dans le flot
de la circulation. C’est un des « bienfaits »
du multiplexage dont la voiture est bardée. Voilà les seuls
griefs à porter à l’ergonomie des commandes, par ailleurs
irréprochable.
Notable
pas en avant pour la qualité des matériaux et celle de l’assemblage
qui se situent à un bon niveau parmi les constructeurs généralistes,
à la hauteur de la Mondeo. La finition reste toutefois en
retrait de celle rencontrée à bord d’une Passat ou
des familiales proposées par les trois marques de prestige
allemandes. C’était vrai en particulier sur notre modèle
d’essai pour trois des joints d’étanchéité des
portières qui laissaient passer des bruits d’air sur
autoroute dès 120 km/h, contrastant de manière agaçante
avec les autres bruits d’origine aérodynamique quasiment
inexistants et la discrétion de la mécanique.
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Motorisation et comportement
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Présentation
