Sur les sept moteurs proposés pour les différents marchés européens, tous sont connus et peu d’entre eux évoluent. Il faudra attendre l’année prochaine pour de vraies nouveautés. Les quatre retenus pour l’instant en France sont les 1.8 16V (110 ou 122 ch) et 2.2 16V 147 ch en essence et deux diesels, le 2.0 DTi 16V 100 ch et le 2.2 DTI 16V.

Un diesel 2.2 DTi bien éduqué

C’est ce dernier dont nous disposions pour cet essai, dans sa variante 125 ch 8 CV, sachant qu’une 7 CV dégonflée à 117 ch est proposée à destination des entreprises. Il devient bien moins sonore et rugueux que dans l’ancienne Vectra grâce à l’adoption d’un volant bi-masse (idem pour le 2.0 DTi). Toujours sans rampe commune, il conserve une pompe rotative Bosch VP 44, toutefois améliorée, qui autorise une pression de 1800 bars aux injecteurs ainsi qu’une pré-injection pour atténuer les bruits liés à la combustion.

Les 125 ch et 270 Nm, malgré l’apport du turbo à géométrie variable, sont des valeurs bien timides pour un 2,2 litres aujourd’hui. Néanmoins, avec 204 km/h en vitesse maxi et des accélérations correctes (32,5 secondes aux 1000 m D.A.), la Vectra 2.2 DTi se situe juste en dessous des Mondeo 2.0 130 ch Tcdi, 406 2.2 HDi et Passat Tdi 130 en performances pures, sans concéder grand chose en reprises grâce à la belle souplesse du moteur et à sa disponibilité. À noter les révisions en fonction de l’indicateur au tableau de bord, avec un espacement entre les vidanges pouvant aller jusqu’à 50 000 km ou, au plus, deux ans en utilisation peu sévère en diesel (30 000 km en essence). Voilà qui paraît étonnant quand on connaît la propension des motorisations DTi à consommer plus d’huile que la norme, mais la mise au point de lubrifiants spécifiques à Opel concourt sans doute à atteindre cette périodicité record.

À ce gisement de petites économies, on peut en ajouter un plus important dû à la consommation raisonnable. Sur 1 000 km d’essai, notre consommation moyenne avoisina 8,1 l aux 100 km, kilométrage principalement effectué sur autoroute (8,2 à 150 km/h et 7,8 l à 140 km/h). La consommation urbaine peut grimper jusqu’à 11 litres avec le pied droit un peu lourd.

Les démultiplications de boîte (manuelle et automatique) apparaissent plutôt longues, caractéristique appréciable sur autoroute fluide, nettement moins sur un itinéraire tourmenté et plus particulièrement en montagne. Revue, la commande de boîte manuelle se montre agréable à manier. La grande nouveauté côté transmission provient de l’adoption d’une boîte automatique "Activ Select" à 5 rapports d’origine japonaise parfaitement au goût du jour, dont la commande séquentielle façon Tiptronic ne se retrouve malheureusement pas au volant.

Un comportement de bon élève

Les trains roulants de la première génération de Vectra laissaient franchement à désirer. Ceux de la deuxième marquaient, en 1995, un progrès certain avec un comportement qui rejoignait la moyenne. Avec la troisième Vectra à la coque nettement rigidifiée et aux suspensions irréprochables, le comportement se hisse sans complexe au niveau des meilleures familiales actuelles, Mondeo et Laguna par exemple, reléguant la Passat au rang de camion. Concernant la rigueur du guidage, on doit mentionner l’atout que constitue l’ESP Plus. Ce contrôle de stabilité de dernière génération module son intervention non plus en freinant une seule roue, mais jusqu’à trois si besoin est. Cette stratégie permet effectivement d’amoindrir le sous-virage, généralement tenace sur les tractions dont l’essieu antérieur est plus lourd que l’arrière. L’anti-patinage Traction Control Plus et l’ABS complètent la panoplie électronique. Toutes ces aides à la conduite ne sont pas désactivables, ce que les conducteurs les plus sportifs pourront parfois regretter, même si leur mise en fonction se fait discrètement et à bon escient.

Le freinage, avec ABS + EBV et assistance au freinage d’urgence CBC, se montre efficace et endurant. La direction directe à assistance électrohydraulique procure un bon feeling et une précision de conduite satisfaisante. Afin de compléter le niveau de sécurité active déjà élevé, la liste des options propose, sur les trois exécutions, un contrôle de pression des pneumatiques. En attendant le verdict des tests d’EuroNCAP en matière de sécurité passive, airbags, appuie-tête actifs, découplage du pédalier ou système Isofix sont bien présents. 

Le confort de suspension progresse également. Le filtrage des inégalités de la chaussée et quelques amorces de pompage trahissent un amortissement imparfait, qui laisse la Laguna II reine du confort dans la catégorie avec une bonne longueur d’avance. Mais bon, faire jeu pratiquement égal avec la Mondeo sur ce plan également est déjà une bonne surprise et démontre que cette Vectra n’a pas laissé grand chose au hasard afin de se repositionner en tête des ventes européennes des "moyennes supérieures".  

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