L’appel des chevaux, l’écot à la pompe ?

Les deux moteurs de la gamme naissante proviennent de l’arsenal BMW et sont associés uniquement à des boîtes automatiques empruntées au X5. En essence, adieu au bon vieux V8 Rover au profit du 4.4 litres bavarois d’un rendement bien supérieur. Le V8 allemand, à la belle discrétion et au velouté de fonctionnement idoine, se distingue par un couple respectable de 440 Nm, dont une bonne part est disponible très tôt, et une puissance en nette hausse de 286 chevaux.

Les performances, avec près de 210 km/h en vitesse de pointe et un peu plus de 30 secondes au 1000 m D.A, se situent certes en dessous de celles d’un X5 pareillement motorisé ou d’un Classe M 4.3 de 272 ch, mais le poids et les résistances aérodynamiques à l’avancement ne sont pas comparables. En revanche, le nouveau Range enrhume l’ancien à moteur Rover 4.6 litres 217 ch tout comme le Toy’ Land Cruiser (LC) SW au paisible V8 4.7 litres. La boîte de vitesses automatique à 5 rapports et commande impulsionnelle Steptronic participe au remarquable agrément de conduite.

Le 3.0 d rebaptisé Td6, dépourvu lui aussi de boîte manuelle, voit sa puissance décroître de 183 à 177 ch tout comme le couple perd 20 Nm par rapport au BMW X5. Il en reste 390 Nm, disponibles, comme sur le X5, à 2000 tr/mn. Là encore, les performances ne sont pas comparables, loin s’en faut (179-206 km/h en vitesse maxi et 34-31 secondes au 1000 m D.A), et surtout restent inférieures au LC SW 4.2 TD. Elles surpassent néanmoins largement celles procurées par l’ancien modèle équipé du 2.5 td BMW à injection indirecte. Idem en matière d’agrément, entre de bien meilleures ressources à bas régime et l’onctuosité de fonctionnement du 6 cylindres à rampe commune.

Le moteur apparaît toutefois franchement plus sonore que dans le X5 malgré l’insonorisation générale soignée. Le niveau sonore reste très supportable, au niveau d’un Classe M 2.7 CDi, mais il s’agit d’un faux-pas pour qui se veut le roi des 4x4. Les bruits aérodynamiques sont également un peu plus importants sur l’anglais dès qu’il s’agit de fendre l’air à des vitesses proscrites. Bon accord moteur/boîte mais il ne faut pas s’attendre à des miracles avec un rapport poids/puissance qui frise 15 kg/ch. Une boîte mécanique apporterait un regain de dynamisme. En attendant mieux… Comme pour le X5, il manque à la gamme un V8 au gazole dont dispose le Mercedes G avec son 4 litres de 250 chevaux. Le V8 245 ch de l’ancienne 740 d ferait l’affaire. À moins que l’on ne voit arriver un gros V6 issu de la collaboration entre Ford et Peugeot.

La consommation se retrouve en hausse de  30 %  par rapport à une BMW série 5 bva équipée de moteurs identiques, et plus comparable,  15 %  au-dessus de celle du X5. Le poids et la surface frontale en sont évidemment la cause. Mais bon, vu le prix du ticket d’entrée, quelques litres de plus ne vont pas rebuter la clientèle, à moins qu’elle possède une fibre écologique prononcée. Nos relevés avec la V8 oscillent entre 14 et 27 l/100 avec une moyenne de 19 litres (dans ces proportions, on vous épargne les décimales), ce qui représente un soupçon de plus que le précédent Range 4.6, tout à fait acceptable compte tenu de la progression des performances.

Remarque identique à propos de la version Td6, qui a brûlé sur la moyenne de notre court essai, 14,4 l/100. Une consommation spécifique à la baisse par rapport au 2.5 TD, remarquable si on veut bien prendre en compte les facteurs de performances (SCx de 1,12 et masse de 2 520 kg) dégradés. Vive l’injection directe à rampe commune.

L’appel de la forêt

L’abandon du châssis séparé et des essieux rigides à barres Panhard pouvait faire craindre que le Range ne perde ses capacités de franchisseur pour devenir un simple SUV tout chemin de plus. Il n’en est rien, comme le prouve sa bonne réduction en gamme courte qui bénéficie d’une pédale d’accélérateur à cartographie spécifique permettant de doser subtilement les gaz dans les passages délicats, les débattements de roues augmentés de 5 cm à l’avant (27 cm) et de 10 cm à l’arrière (33 cm) grâce à une soupape qui interconnecte désormais les ressorts pneumatiques, ou la garde au sol maximale qui gagne 61 mm, à 281 mm. Avec les pneus de série peu sculptés, nous nous sommes contentés d’explorer les capacités de l’engin sur terrain sec principalement, le DCS in ou off et le Hill Descent Control (à l’intervention plus rapide que sur un X5) on. On en retient qu’il conforte ses capacités de crapahuteur face au précédent modèle et aux SUV de BMW, Lexus ou Mercedes.

Il reste généralement tout aussi efficace que le Land Cruiser SW 100 malgré le poids, et l’absence de blocage de différentiel arrière (et avant, face au Classe G) ne semble guère le handicaper en matière de motricité qui étonne toujours, y compris dans une passe difficile grâce au blocage électronique de la roue délestée via l’antipatinage ETC intégré au contrôle de stabilité. Cette sorte d’autobloquant jouant sur les freins et la gestion moteur vaut presque les blocages mécaniques de différentiels "à l’ancienne". Le différentiel central qui répartit le couple aux essieux (50/50 en condition d’adhérence normale) a été d’ailleurs préféré au viscocoupleur du Freelander pour sa plus grande rapidité de réaction, favorisant le bon fonctionnement du DCS et de l’HDC. Toutes ces aides à la conduite, comme le principe de la suspension pneumatique à hauteur variable, sont reprises par le Cayenne qui, en revanche, se contente d’angles d’attaque et de sortie plus ordinaires.

Du grand art, ben oui, mais il y a comme une contradiction : il est trop beau et trop cher pour risquer de le ruiner en tout-terrain, même si seule la lèvre-spoiler en bas du bouclier avant semble vraiment vulnérable, et même si rien ne grince à l’intérieur après une sévère séance de trous et de bosses.

L’appel du bitume et du pavé

Les qualités routières ne frisent pas la perfection atteinte par le X5, mais progressent encore d’une génération à l’autre avec l’adoption de suspensions indépendantes bien guidées, à doubles triangles superposés à l’arrière à l’instar du Cayenne. Le comportement dynamique reste pataud en comparaison du X5 en raison du poids, encore, et de la préférence accordée par Land Rover au confort de marche. Cela dit, la sécurité active est de haut niveau sans même solliciter l’intervention du contrôle de stabilité (DCS, l’ESP de BMW), naturellement proposé en série. La précision de conduite n’a rien à envier toutefois au Mercedes Classe M, et encore moins au G. La direction a perdu son boîtier à recirculation de billes pour une crémaillère signée ZF (fournisseur de BMW) à assistance variable Servotronic. Idéalement paramétrée, elle se montre précise et agréable en toutes conditions. Malgré le gabarit imposant, le diamètre de braquage reste raisonnable. La puissance et l’endurance du freinage surprennent favorablement malgré l’énorme masse à ralentir. Les grandes jantes de 18 pouces (16’ auparavant) permettant de loger de grands disques y contribuent. On se situe dans la bonne moyenne des 4x4, encore assez loin de l’efficacité d’une Porsche 911 quand même. Au moins, grâce au déport négatif du train avant et aux différentes aides électroniques, la stabilité en phase de freinage semble impossible à prendre en défaut.

Le meilleur pour la fin : le confort de roulage ne pâtit aucunement du centre de gravité haut, ou de mouvements de roulis mal contrôlés malgré la souplesse et les longs débattements des suspensions. Les coussins d’air faisant office de ressorts associés à de classiques amortisseurs garantissent un confort stupéfiant, au-delà de tous les SUV connus, digne des limousines de prestige que le Range entend affronter.

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Le Range-Rover en 10 chiffres clés