Un nouveau 2 litres décliné en trois variantes turbo

Quand un constructeur tente l’équilibre entre agrément, vertus écologiques et coût de fabrication, un moteur à essence 4 cylindres turbocompressé conserve ses chances face à la solution des 5 et 6 cylindres atmosphériques. Saab défend mordicus cette alternative depuis près de vingt ans, lui permettant de se démarquer au passage des autres. Quoique… Il existe un 1.8 turbo mis à toutes les sauces au sein du groupe Volkswagen et les motoristes de Renault, persuadés des qualités d’une telle proposition, l’ont adoptée sur les Vel Satis et Avantime d’accès et la retiendront pour une version haut de gamme de la future

Mégane. Continuité dans le principe donc ; toutefois Saab étrenne un nouveau 2 litres tout alu d’origine Opel qui permet un gain d’une quinzaine de kilos. L’intégration au sein du groupe GM se poursuit insensiblement. Cela dit, les économies d’échelle se font principalement sur le bloc, les pièces mobiles et les accessoires périphériques étant spécifiques au constructeur suédois. Ce moteur décliné en trois variantes 150, 175 et 210 ch se distingue par ses deux arbres d’équilibrage et son volant d’inertie à double masse, solution généralement retenue sur des 4 cylindres de plus forte cylindrée. Ces dispositifs permettent effectivement d’éradiquer les vibrations et apportent un fonctionnement feutré de la mécanique à bas régime, en complément de l’agrément procuré par le système de gestion moteur sophistiqué Trionic 8. 

Même le 2.0T de l’Aero équipé d’un gros turbo soufflant à 0,85 bar sans temps de réponse se montre toujours civil et souple malgré ses 210 ch et ses 300 Nm disponibles dès 2500 tours. Cependant, les plus exigeants regretteront l’onctuosité et la musicalité des six cylindres 3 litres des concurrentes directes. Voire le V6 3.2 litres de la toute nouvelle Vectra GTS. Sobre en usage courant (consommations normalisées égales au 2.2 147 ch de la Vectra), le 2.0T peut franchir le cap des 16 l/100 km, comme ce fut le cas lors de notre essai mené à un rythme effréné. A noter sa nouvelle boîte manuelle à six rapports agréable à manier malgré les débattements un poil trop importants, et relativement bien étagée. Les 150 et 175 ch se contentent d’une boîte à 5 rapports - à la sélection bien remaniée - mais partagent avec l’Aero une nouvelle transmission automatique à 5 rapports d’origine Aisin Warner qui nous a séduits, même sans recourir au mode Sentronic manuel, autrement dit à commande séquentielle (au volant en option, possibilité indisponible sur la Vectra). Les démultiplications de boîte (manuelle et automatique) apparaissent plutôt longues, caractéristique appréciable sur autoroute fluide, nettement moins sur un itinéraire encombré ou tourmenté.

La 9.3 équipée du 150 ch est badgée 1.8t, référence explicite à l’Audi A4 1.8T de même puissance, proche rivale qu’elle surclasse en agrément par un moteur moins creux à bas régime et sans inertie désagréable, constitue une honorable version d’accès. Notre préférence va néanmoins à la 2.0t 175 ch qui dispose d’un couple supérieur à 240 Nm (valeur maxi de la 1.8t) entre 1800 et 5000 tr/mn, autorisant une conduite confortable avec de la réserve toujours disponible sous le pied droit comme un style plus sportif (et efficace) en changeant de rapport aux abords des 6000 tours selon l’humeur du pilote. Bref, on tient certainement là un des meilleurs moteurs dans la classe des 160/180 ch de 1.8 à 2 litres, 4, 5 et 6 cylindres confondus, affiché qui plus est à un tarif plus raisonnable que le 2.0 T de l’Aero.

Un diesel 2.2 pratiquement inchangé

A côté des trois motorisations à essence, on trouve un unique diesel. Il s’agit toujours du 2.2 16V TiD, fort de 125 ch et 270 Nm (disponibles entre 1500 et 3000 tours grâce au turbo à géométrie variable). Il évolue timidement par rapport à l’ancien modèle où il faisait preuve d’une bonne sobriété et d’une discrétion appréciable malgré sa rugosité à froid. Ce handicap et les vibrations devraient s’estomper en raison de l’adoption d’un volant d’inertie bi-masse. A défaut de rampe commune, sa pompe rotative voit sa pression maximale passer de 1300 à 1800 bars. Nous n’avons pas pris en main cette version diesel proposée à un prix identique à la 1.8t, mais elle devrait encore offrir des prestations correctes pour une motorisation d’entrée de gamme. On précise "encore" car un doute nous assaille en matière d’agrément sur route, non pas en raison de l’accroissement du poids de l’auto – modéré -, mais à cause de l’allongement des trois derniers rapports de boîte. Seule la boîte manuelle est prévue pour l’instant en diesel. Saab annonce 200 km/h en vitesse maxi et des accélérations correctes (11,0 secondes de 0 à 100 km/h) pour une consommation normalisée de 6,6 l/100 km (la moyenne mesurée par nos soins avoisine 8,0 l aux 100 km avec la Vectra équipée du même moteur).

L’absence de motorisation TiD haut de gamme face aux 140 à 170 ch de la concurrence demeure pour l’instant la plus grosse lacune de la 9.3 dans nos contrées, où le gazole reste plébiscité.

Un comportement transfiguré, saabpristi !

Partir de la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, dotée d’autant de qualités que celle de la Calibra utilisée précédemment avait de défauts, a permis entre autres de doubler la rigidité de la coque (!!!) et d’élargir considérablement les voies par rapport à l’ancienne 9.3. Bref, sur cette base saine, le responsable châssis Ekkehard Schwartz, transfuge de BMW, a peaufiné des trains roulants aussi rigoureux que sophistiqués, en particulier la suspension arrière à quatre bras et essieu à cinématique active (variation du pincement). En auscultant ce fameux train arrière, on aperçoit le berceau arrondi au centre qui laisse présager l’adoption d’une future transmission à 4 roues motrices, façon Audi ou Volvo. La transmission intégrale ferait-elle une adepte de plus après la BMW Série 3 et la Jaguar X-Type ? Effectivement, la nouvelle 9.3 va y venir également, comme nous l’ont bien confirmé les ingénieurs responsables du châssis. Une bonne chose, car avec la 2.0T 210 ch, on note encore quelques pertes de motricité sur le mouillé ou plutôt quelques interventions de l’antipatinage TCS, phénomène presque normal quand 300 Nm déboulent aux seules roues avant et bien moindre que dans le passé. Le contrôle de stabilité (ESP), désactivable, module son intervention finement selon nos premiers tests menés sur route ouverte.

Le freinage, avec ABS + EBV et assistance au freinage d’urgence MBA, se montre efficace et endurant, au moins sur les versions 175 et 210 ch essayées. La direction la plus directe jamais montée sur une Saab dispose d’une assistance classique à pompe hydraulique. Elle procure une précision très appréciable et une linéarité satisfaisante, sans remontée de couple quand on remet les gaz en sortie de virage. Le tout permet de conjuguer plaisir de conduite et sécurité active de haut niveau, largement aussi bien qu’à bord d’une Audi A4 ou Volvo S60, pour se cantonner au clan des tractions avant. D’autant que le contrôle d’assiette (en particulier le roulis moins prononcé que sur l’ancienne "sportive" 9.3 Viggen 225 ch) ne s’accompagne pas de réactions sèches des suspensions, même sur la 2.0T pourtant chaussée de 17 pouces à profil bas.

On l’a compris, le confort de suspension progresse également. L’amortissement nous a paru encore meilleur que sur la Vectra GTS et pas très loin de notre référence dans la catégorie, à savoir la BMW Série 3. L’insonorisation rejoint également les références de la catégorie, aussi bien pour la mécanique, les remous d’air parfaitement contenus jusqu’à 150 km/h, que les bruits de roulements très discrets.

Enfin, la climatisation séparée droite/gauche a été particulièrement appréciée au cours de cet essai effectué au milieu de l’été sous un climat tropical humide semblable à celui d’Abidjan alors que nous étions bien au cœur de la Suède.

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La Saab 9.3 en 10 chiffres clés