En dessous, on trouve l’excellent 1.6 16V maintenant fort de 115 ch et 152 Nm (110 ch et 148 Nm sur l’ancienne Mégane) et son presque aussi remarquable petit frère qui nous intéresse ici. Le 1.4 16V 98 ch, inchangé depuis son apparition au milieu de l’année 1999, délivre 90 % de son couple maxi (127 Nm) de 2000 à 5750 tr/min. À côté d’une gestion électronique qui gomme les à-coups moteur et d’une boîte plaisante, cette caractéristique contribue à l’excellent agrément dans la conduite de tous les jours, autorisant des reprises plus vigoureuses qu’une 307 1.4 75 ch ou Stilo 1.6 16V 103 ch, à l’égal d’une Focus 1.6 100 ch. Les 183 km/h atteints en vitesse de pointe ou les 18,3 secondes au 1000 m D.A. correspondent à une stricte égalité avec la Ford, des performances très correctes dans la catégorie, voire remarquable dans sa classe de cylindrée. La petite déconvenue provient de la consommation malgré le bon rendement du moteur.

Elle est à peine inférieure à la 1.6 16V de 0,3 l/100 km, ce qui s’explique par l’absence du décaleur en continu de l’arbre à cames d’admission, mais aussi en raison des rétrogradages plus fréquents pour mouvoir convenablement les 1 220 kg (poids à vide vérifié par nos soins), et rester ainsi dans le rythme de la circulation. Déception relative car son appétence en Sans Plomb vaut la moyenne des 100 ch avec 9 l/100 km sur l’ensemble de nos relevés. Au regard des prestations dynamiques supérieures, des suppléments de prix et de consommation minimes, le choix de la 1.6 16V (à peine plus lourde d’une vingtaine de kilos) paraît finalement s’imposer. Véritablement auto-adaptative, l’excellente boîte de vitesses automatique Proactive sera disponible dans quelques mois avec les motorisations 1.6 et 2 litres.

Le jeune 1.9 dCi en 120 ch emprunté à la Laguna II constitue ici une motorisation intéressante. Elle soutient aisément la comparaison sur pratiquement tous les points avec le 2.0 HDi 110 ch de la 307. Sauf à propos de la dépollution en raison de l’absence du filtre à particules dont PSA possède toujours l’exclusivité. La Mégane s’avère plus vive et plus sobre (environ un demi-litre de moins) que la lionne, avec un moteur au fonctionnement à peine moins onctueux que le HDi, mais tout aussi discret. A l’instar de la Golf TDi 130 encore plus performante, la Mégane 1.9 dCi dispose d’une boîte de vitesses manuelle à six rapports bien étagée en vue d’une utilisation autoroutière (6^e longue, la vitesse maxi de 196 km/h étant atteinte en 5^e). Elle provient de chez l’ami Nissan et fait preuve d’une bonne rapidité, avec un levier précis, et d’une consistance idoine. Le bonheur.

Le 1.5 dCi 80 ch : seule l’Opel Astra 1.7 TDi Eco4 fait mieux

A côté de cette mécanique balèze (270 Nm dès 2 000 tr/min) qui sera à coup sûr la plus demandée en France, secondée dans quelques mois par une version 140 ch, un  autre diesel plus modeste piqué à la Clio propulse déjà la Mégane. Il s’agit du 1.5 dCi 80 ch, toujours à injection directe et common rail. Mais ici, la rampe commune est sphérique, technique qui offre un gain de place, un pilotage individuel de chaque injecteur et d’autres menus avantages. En tout cas, ce petit moteur très vaillant dès les bas régimes, délivre près de 185 Nm sur une large plage qui au total procure un agrément proche de la 1.4 16V (reprises identiques), malgré des accélérations évidemment plus timides. Mais son truc à elle, c’est l’économie à la pompe. Avec 6,5 l/100 km et des extrêmes entre 5 et 8 litres, l’objectif est pleinement atteint. Seule l’Opel Astra 1.7 TDi Eco4 fait mieux. Le 1.5 sera proposé en variante 100 ch l’an prochain, et bénéficiera le premier au sein de la gamme diesel, d’une boîte automatique. Sans doute pas avant Noël.

Comportement zen, confort impérial

La chère plate-forme conçue pour la Mégane II sera plus tard utilisée par la future Nissan Almera. L’étude commune aboutit à des qualités routières et un confort de marche hors du commun. Rien de moins. Train avant précis, arrière scotché au sol, le châssis rigoureux garantit une grande sécurité alliée à une efficacité de bon aloi. Pas joueur toutefois, il faudra sans doute attendre la 220 ch pour satisfaire les attentes des amateurs de conduite réellement sportive. D’ailleurs, pour l’instant, l’ESP (optionnel sur toutes les versions, et vraiment pas indispensable à nos yeux) tue toute velléité de figures contrôlées car il n’est que partiellement déconnectable, le minimum, pour permettre par exemple les démarrages sur la neige sans fusiller les freins (l’antipatinage ASR agissant également sur eux en cas d’adhérence minimale). Des freins autrement très performants en toutes circonstances, avec des disques aux quatre coins, amplificateur de freinage d’urgence et ABS parfaitement opérant. La puissance et l’endurance se situent parmi les meilleures compactes. L’unique bémol, qui puisse entamer le plaisir de conduite aux yeux et aux mains de certains, concerne la direction à assistance variable électrique. Non qu’elle soit collante (au contraire, le rappel nous a paru parfois un peu vif sur l’une ou l’autre version), mais un brin lourde. Juste une sensation, qui ne remet pas en cause la précision et la linéarité, avec un bon centrage qui rend la tenue de cap sur autoroute imperturbable.

Le confort des suspensions atteint les sommets de la catégorie, devançant même la 307, tout cela grâce à un amortissement efficace travaillant sur de longs débattements (course plus longue d’un quart en compression à l’avant par rapport à l’ancienne Mégane) et à des trains roulants garantissant un filtrage des vibrations irréprochable au contraire de la première Mégane, indigne au niveau des bruits de roulement. L’insonorisation mérite également nos louanges pour toutes les versions, même si le 1.4 16V se montre un peu plus sonore que les autres motorisations à essence à haut régime.

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La Renault Mégane II en 10 chiffres clés