Contrairement à la Fusion et sa toute nouvelle cousine Mazda 2 qui empruntent la  plate-forme de la Fiesta, la Meriva ne reprend que quelques sous-ensembles de la Corsa (une partie du train avant) et d’autres à l’Astra (train arrière) et revendique près de 80 % de pièces nouvelles.

Elle est loin d’une simple Corsa break surélevée. Non seulement plus longue (+ 12 cm), plus large (+ 5 cm) et plus haute (+ 18 cm), la Meriva dispose en outre d’un empattement plus long de 14 centimètres par rapport à sa petite sœur (et à la Fusion !), proche de celui de la Zafira. C’est tout bénéfice pour l’espace intérieur. Effectivement, l’habitabilité est très bonne même à l’arrière en configuration normale. Après le système Flex7  qui a largement contribué au succès du Zafira, Opel s’est creusé les méninges pour offrir une modularité tout aussi exemplaire pour la Meriva, toujours sans avoir à retirer les sièges.

Le système d’assise FlexSpace séparé en trois parties 40-20-40 permet d’éclipser la petite place centrale, et ainsi de faire coulisser vers l’intérieur les sièges latéraux, qui peuvent alors reculer sans buter sur les passages de roues. Comme de plus leurs dossiers s’inclinent de 23 à 29°, les deux passagers arrière sont pour une fois aussi gâtés que ceux de l’avant.

D’autant que leur garnissage nous a paru moins rude que celui du Zafira. Une modularité que Ford et Mazda devrait prendre en exemple. Idem pour le plancher plat une fois la banquette rabattue. Le coffre en 5 places offre un volume de 350 litres (330 en 4 places) légèrement supérieur à la Fusion. L’avantage s’accroît sensiblement en 2 places en chargeant jusqu’au pavillon, avec plus de 1 400 litres (contre 1 175) et près de 1,70 m disponible en longueur. Voire 2,40 m côté droit et près de 2 000 litres disponibles avec le siège passager avant replié. Bon, au cas où certains feraient encore la fine bouche, un rangement de 60 litres à l’abri des regard entre la roue de secours (normale) et le plancher complète les possibilités.

On en oublierait presque la présentation de l’habitacle, sobre, et heureusement égayé par les sièges de couleurs vives. Le tableau de bord ne sort pas du même moule que celui de la Corsa, mais s’avère au moins aussi plaisant à l’œil et aussi bien agencé. On note une bonne position de conduite, au moins sur les versions Enjoy et Cosmo qui doublent le réglage en hauteur du siège conducteur par celui du volant. La qualité des matériaux et celle de l’assemblage semblent flatteuses, bref une finition sérieuse gage d’un bon vieillissement.

Plus globalement, on retiendra que la marque allemande a vu diminuer d’un tiers depuis 1999 les clients obligés de ramener leur véhicule de moins d’un an à l’atelier pour un petit ou gros pépin. Opel, il est vrai, avait atteint il y a quelques années un point bas inquiétant en matière de fiabilité. 

Parmi les trois finitions disponibles, l’Essentia pourtant sensée privilégier le confort n’offre effectivement que l’essentiel et relègue la climatisation en option. La plus fonctionnelle Enjoy (la seule à offrir de série  tiroir sous siège passager, la console AR multifonctions Travel Assistant intégrant accoudoir, range-CD et porte-boisson, ou le siège passager AV rabattable) exige un chèque à peine plus élevé, tout comme l’extravertie Cosmo équipée de jantes alliage et d’antibrouillards en série. Pour toutes, une demi douzaine de packs aguichants se monnayent en sus et la moindre radio se retrouve en option, a fortiori le système Twin audio permettant d’éviter les conflits de génération : deux prises caques permettent à (2) passagers arrière de sélectionner une source différente (CD ou radio) que celle des parents à l’avant et de régler le volume à leur guise.

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