Les moteurs, tous deux 4 cylindres double arbre entièrement en alliage, constituent une preuve éclatante du talent des motoristes de Honda.

Ils ne sortent pourtant pas du commun, exception faite de leur distribution sophistiquée, à savoir du calage variable de l’arbre à cames d’admission avançant ou retardant l’ouverture des soupapes en fonction de la charge moteur (VTC) et du VETEC qui gère le temps d’ouverture et de levée des soupapes selon le régime (à l’admission pour le 2.0 et aussi aux soupapes d’échappement pour le 2.4 litres). Tous deux souples en bas, brillants à haut régime, mais avec une double personnalité plutôt lissée par rapport aux mécaniques les plus sportives de la marque, ces moteurs s’avèrent, en prime, propres (respect des futures normes Euro V), sobres, silencieux et sans vibration.

Bien sûr, la masse supplémentaire et l’aérodynamisme dégradé font légèrement reculer les performances par rapport à la berline. On a toujours suffisamment de réserve sous le pied droit pour ne jamais ressentir le moindre sentiment de sous-motorisation, même avec le 2 litres associé à la boîte automatique.

Le 2 litres peut se prévaloir d’un couple de 175 Nm au moins entre 2000 et 6200 tours, ce qui est encore plus parlant que les 190 Nm maxi atteints à 4500 tours. La Tourer 2.0 155 ch à boîte mécanique devient le plus véloce des breaks de sa classe de cylindrée, jusqu’à titiller les 2.2 litres les plus affûtés. Ses accélérations et reprises régressent peu par rapport à la berline en raison d’un rapport de pont légèrement plus court. Nous avons fait mieux que les 16,9 secondes aux 400 m départ arrêté annoncés par le constructeur. Nous n’avons pas en revanche vérifié les 205 km/h revendiqués, mais cette vitesse de pointe paraît tout à fait réaliste.

Grâce au couple supérieur, déjà 200 Nm au-dessus de 2200 tours, la 2.4 se dispense de toute modification de sa boîte à six rapports, dont la commande idéale de précision et de rapidité profite d’un étagement aussi judicieux que celui de la 2.0. La Tourer 2.4 réussit le tour de force d’accrocher les chronos des meilleurs breaks six cylindres 2.5 litres et de la plupart des 3 litres du marché avec 220 km/h au maxi, le 0 à 100 km/h effectué en 8,4 secondes, les 400 et 1000 m D.A. franchis respectivement en moins de 16 et 29 secondes. Bref, les 190 chevaux sont bien présents et il ne lui manque que la mélodie d’un six cylindres pour prétendre jouer dans la cour des grands. Et malgré ses deux sorties d’échappement façon Audi S4, le son qui sort des tuyères reste très (trop ?) comme il faut.

La consommation moyenne augmente grosso modo d’un demi-litre aux cent par rapport à la berline. Elle tourne entre 9 et 11 l/100 pour le petit moteur tandis que la 190 chevaux réclame moins d’un litre supplémentaire en usage à peine plus soutenu, et ne dépasse pas 16 litres en profitant de tout le potentiel de l’engin.

Compte tenu du gabarit de ce break et des performances procurées par ces deux motorisations, la consommation apparaît en toutes circonstances remarquablement mesurée, constituant même un record de sobriété dans la catégorie.

La recherche d’un excellent rendement se retrouve à propos de la boîte automatique à 5 rapports qui se retrouve sur les deux versions. En effet, elle entraîne une surconsommation inférieure à 1 l/100 km. Elle nous a davantage convaincu sur la 2.4, sans doute en raison du couple abondant et également de la présence d’un accélérateur électronique (drive-by-wire) qui autorise un dialogue entre la gestion moteur et celle de la boîte. Ceci dit, si cette transmission intelligente fait preuve de douceur et de rapidité, elle s’adapte à notre avis moins bien que certaines réalisations européennes à un style de conduite sportif en refusant par exemple de tomber deux rapports d’un coup sur un violent freinage en entrée de virage. Ce n’est pas très grave, dans la mesure où la commande séquentielle permet au conducteur de choisir lui-même les changements de rapports d’une pichenette sur le levier.

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Comportement et confort : tourner autour du pot