Une coque très rigide, des trains roulants simples mais bien conçus concourent à une tenue de route sereine. Si le comportement est plus rigoureux que celui de la plupart des autres citadines, on ne peut cependant pas le qualifier de  vraiment efficace, même avec la chaudement recommandable monte  165/65 R 14 (option sur Class et série sur Emotion, indisponible sur les deux versions 1.1). En effet, le sous-virage apparaît assez rapidement, dans un premier temps. Il est possible d’inverser la tendance en jouant sur les transferts de masse. Comme l’auto prévient à l’avance, au moins sur le sec, on s’amuse bien. Voilà qui rappellera de bons souvenirs aux conducteurs de Cinquecento et Seicento Sporting. Le confort procuré par les suspensions surpasse celui de ces deux dernières, sans que toutes les déformations de la chaussée soient absorbées avec autant de moelleux qu’une Twingo. Si l’amortissement peut être jugé perfectible, il est incomparablement meilleur que celui de la Panda originelle bien sûr. Pas de commune mesure non plus pour la filtration des bruits de roulement, le confort des sièges ou l’insonorisation de la mécanique. Sur ces points, la Panda distance ses rivales directes et flirte avec les petites polyvalentes du segment supérieur. Il n’y a que les bruits d’air un brin trop présents au-delà de 120 km/h qui puissent prêter le flanc à la critique. Un détail qui n’empêche pas d’envisager un long trajet sans la moindre appréhension.Ces petits remous aérodynamiques s’expliquent en partie par la hauteur respectable du véhicule.

Ce facteur conjugué à une largeur inférieure aux autres européennes de la catégorie nous faisaient craindre une tenue de cap aléatoire. Il n’en est rien, la stabilité de la Panda semble imperturbable. A vérifier par forts vents traversiers. Cela tient un peu à la direction bien centrée. Elle se montre par ailleurs plutôt précise, malgré un manque de linéarité au-delà d’un certain angle de braquage (tendance à surbraquer). A l’exception de la version de base Team, elle adopte une assistance électrique façon Punto  qui se révèle plus naturelle que celle de maintes concurrentes. La touche City qui réduit encore l’effort au volant en dessous de 35 km/h ne présente pas de réel intérêt, même pour de frêles bras féminins. Le diamètre de braquage, inférieur d’un demi mètre à celui de la Twingo, colle parfaitement aux ambitions urbaines de la Panda.Le freinage des versions à essence est confié à des disques pleins à l’avant et tambours à l’arrière. On craignait une résistance à l’échauffement limitée, en fait elle s’avère correcte. Plus lourde et plus performante, la version Diesel a droit à des disques ventilés. Les distance d’arrêt sont également convenables, idem pour la stabilité en freinage d’urgence. L’ABS Bosch8 livré de série sur les deux versions supérieures intervient à bon escient, pas trop tôt, et discrètement. L’effort et la course à la pédale ne suscitent aucune critique.

Forum : La nouvelle Fiat Panda va-t-elle détrôner la Twingo ?

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La Fiat Panda en  10 chiffres clés