Hors de question de voir dans les rues une BMW déguisée en taxi,  telle était la réponse -horrifiée- quand on suggérait au début des années 80 aux dirigeants de la plus célèbre entreprise munichoise d’introduire une motorisation Diesel au sein de leur gamme. Puis vint une certaine 524d… Et depuis, beaucoup de gazole a coulé dans les pompes de Bavière et d’ailleurs.

Chez Honda, les motoristes ont refusé bien plus longtemps de transiger avec la noblesse de la mécanique, qui rime forcément pour eux avec moteur à essence. Comme il faut vendre du Diesel pour exister réellement en Europe, la marque japonaise a mis de l’eau (du gasoil ?) dans son vin depuis une bonne décennie en équipant quelques-uns de ses modèles de moteurs à combustion lente.

La voie du pragmatisme consistait jusqu’à présent à faire son marché chez PSA (Concerto) et chez Rover (ex-Civic 5 portes et Accord des précédentes générations), puis chez Isuzu (Civic actuelle).

Avec ce dernier fournisseur, les motoristes de Honda ont commencé à mettre la main à la pâte, procédant à plusieurs modifications  du 1.7 litre pour en améliorer le fonctionnement. Mais comme on n’est jamais mieux servi que par soi-même, Honda s’est enfin décidé pour l’Accord à concevoir lui-même son propre moteur Diesel. Une grande première.

Ce retournement s’explique également par une clientèle européenne de plus en "diesélophile", en particulier au sein du segment D où évolue l’Accord. Le Diesel y représente 76 % des ventes. Et si notre continent (le seul à rouler Diesel en voitures particulières) ne constitue toujours pas la priorité des priorités dans la stratégie mondiale de Honda, il représente pour la marque un pôle de croissance de moins en moins marginal. Enfin, les progrès techniques enregistrés par les mécaniques Diesel ces dernières années – et l’agrément d’usage progressant en conséquence, ont contribué à lever les dernières réticences des motoristes Honda.

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TEXTE ET PHOTOS : FRANCOIS CHAPUS

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Un Diesel d’anthologie ?

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