Le plus confortable des 4x4 à châssis séparé peut également se targuer d’un excellent compromis entre comportement routier et aptitudes en TT. Bon, ses angles caractéristiques sont en retrait de l’ancienne série 90, pour partie en raison d’un centre de gravité abaissé qui favorise sa tenue de route, mais il reste un crapahuteur doué. Le net manque de frein moteur avec la boîte auto ne gêne pas la progression en terrain difficile. On désapprend les techniques classiques en usant de la pédale de frein à outrance. Même en vitesses courtes. A ce propos, la passage à la réduction ou en gamme longue doit se faire à l’arrêt avec la BVA.

Les bluffantes assistances électroniques, en descente (DAC) ou l’inédite au démarrage en montée (HAC) réservées à la boîte automatique, et d’autres  (déjà de série sur la version intermédiaire VX Diesel bvm5)  comme les contrôles de motricité TRC et de stabilité VSC (genre ESP) ou l’ABS, permettent au béotien de s’en sortir comme un vrai pro. Pour ce dernier, le Diesel en GX à boîte mécanique avec l’option blocage de différentiel arrière (860 €)  sera plus gratifiant à mener, et moins cher. Le V6 auto bardé de toute la panoplie d’aides électroniques en série s’utilise en fait à la manière d’un Range Rover, sans trop se poser de questions. Baroudeur oui, mais en smoking

Un seul niveau de finition.

Dans son unique niveau de finition VXE (également dispo en Diesel), la version V6 délaisse le bleu de travail pour la tenue de soirée. Elle offre un équipement complet, au dessus de la concurrence à ce niveau de prix. En plus des classiques sièges revêtus de cuir, chauffants à l’avant (et à réglages électriques en 5 portes), du toit ouvrant en verre à commande électrique, d’un très bon système audio à 9 HP ou d’une excellente climatisation (à réglage AR indépendant en 5 portes),  elle se distingue notamment par un système de navigation GPS avec écran tactile vraiment aisé d’utilisation. Son graphisme et sa précision (support DVD) nous a permis de ne pas nous perdre sur les chemins forestiers au fin fond du Lot. Quelques détails accentuent l’aspect haut de gamme, tel l’éclairage des cadrans Optiron (électroluminescent) du plus bel effet, à l’instar des Lexus et du SW 100.

Deux options.

Deux options uniquement sont disponibles, la peinture métallisée, et pour le seul 5 portes, une suspension semi-active Tems (2 400 €) avec éléments pneumatiques à l’arrière (faisant office d’ amortisseurs, ressorts et correcteur de niveau), le tout apportant une filtration et un contrôle du roulis améliorés sur route et renforce les capacités off-road (croisement du pont). En 5 places toujours, nous aurions bien aimé voir la banquette de 3^e rang rabattable latéralement en deux parties allonger la liste des options. Mais non, elle est imposée (et heureusement amovible).

Le VXE 5 portes a la bonne idée d’abandonner la roue de secours accrochée au portillon de coffre. Son rangement sous châssis permet de faire passer la longueur hors tout de 4,85 à 4,71 mètres. Comme la cinquième porte s’ouvre latéralement (et de plus pas côté trottoir chez nous), on aurait apprécié une lunette ouvrable pour déposer les menus paquets dans le coffre. 

Page suivante :
Le Toyota Land Cruiser  4.0 V6 250 VVT-i bva VXE en 10 chiffres clés