A quoi sert l’énergie engrangée dans les batteries ? Tout simplement à alimenter un moteur électrique/alternateur qui seconde le moteur thermique de ses 57 Nm dès qu’on enfonce un peu la pédale d’accélérateur. Une espèce de booster géré automatiquement par l’électronique moteur, bien entendu sans aucune intervention du conducteur. Contrairement au prototype de Xsara Dynactive ou la Toyota Prius (I et II) qui peuvent compter sur leur seul moteur électrique pour de courts trajets urbains et sont donc ZEV (Zero Emission Vehicule) à temps partiel, la Civic IMA n’avance jamais grâce à la seule énergie électrique. Comme le break Xsara Dynalto dont Citroën avait promis au printemps 2001 la commercialisation avant la fin de carrière du modèle (il ne reste plus que quelques mois pour tenir parole), la Honda se contente d’être un véhicule LEV (Low Emission Vehicule) à plein temps. De toute façon très peu polluantes, elle passe les futures normes Euro IV comme une simple formalité.

Le couple additionnel est disponible selon nous entre 0 et 3000 tr/min environ. Cette force immédiatement disponible permet d’obtenir un couple global de 159 Nm (la valeur d’un très bon 1600) dès 1 000 tours (là où le même 1600 les atteint rarement avant 3 800 tr/min et un Diesel aux environ de 1500 tours). L’agrément en circulation urbaine s’avère de la sorte élevé.

Si la Civic IMA est particulièrement agréable en ville, la boîte longue ne permet pas vraiment de tirer parti de cette belle souplesse hors agglomération. La 4 et la 5^e paraissent vraiment trop longues sur route, elles obligent parfois à rétrograder en 3^e pour obtenir des relances décentes. L’étagement de la boîte est sans doute justifiée par la recherche de l’économie. A 130 km/h, le vilebrequin tourne à 3000 tr/mn (et à moins de 4000 à 160).

A cette allure la consommation tourne autour de 6,2 l/100, sans faux-plat ou léger vent de face qui impose irrémédiablement à repasser en 4^e. La commande de boîte qu’un conducteur pressé maniera très souvent correspond par bonheur au standard de la marque, elle se montre irréprochable. La transmission CVT à variation continue livrée pour les automobilistes japonais et américains ne semble pas prévue en Europe.

Le moteur-générateur électrique/alternateur de moins de 7 centimètres d’épaisseur situé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses sert également de démarreur. Silencieux, il permet la fonction stop and go, à savoir qu’il coupe le moteur de la voiture à l’arrêt au point mort pour repartir aussitôt une vitesse enclenchée, et il évite le pic de consommation généré par un démarreur classique. Celui-ci est d’ailleurs conservé dans certaines conditions de température et au cas où le système IMA tomberait en panne. En revanche, l’alternateur séparé qui opère le rendement d’un moteur classique est supprimé. Son rôle est tenu par le moteur électrique.

Contrairement à ce que Honda prétend, la Civic IMA est plutôt à comparer en matière d’agrément et de performances à la Civic 1.4i de 90 ch et non à la 1.6i 110 chevaux. A preuve, le 0 à 100 km/h atteint en 12,4 secondes et la vitesse maxi d’environ 176 km/h (pour 181 km/h à la 1.4i et 190 à la 1.6i) malgré une aérodynamique vraiment peaufinée avec un Cx de 0,28.

L’intérêt de la vitesse maximale est d’autant plus théorique que pied au plancher pendant plusieurs kilomètres sans interruption, les batteries sont presque vides (un contrôle électronique veille à ce qu’elles ne soient jamais totalement déchargées) au bout de 2 à 3 kilomètres et la vitesse de pointe chute alors aux environs de 166 km/h. Idem dans une longue montée de col où le conducteur ne soulagerait jamais l’accélérateur. Les 9 chevaux apportés par le moteur électrique (sur les 90 au total) sont à priori vite épuisés dans ces deux situations, mais en pratique on les rencontre très rarement.

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Quand le pompiste devient vert