Par ailleurs, hormis sa carrosserie 4 portes, cette Civic propre est presque comme les autres. Le confort de suspensions est bon, mais à l’arrière l’appairage entre des ressorts fortement tarés et des amortisseurs trop souples en détente comme en compression engendre des petites secousses sur une chaussée chaotique ou au passage de ralentisseurs.

Le comportement reste celui d’une Civic 3 volumes, convaincant, malgré une motricité légèrement défaillante sur le mouillé, sans doute en raison des pneumatiques montés d’origine en Europe, pourtant plus efficaces que ceux fournis au Japon et aux USA qui sacrifient encore plus à la réduction de la résistance au roulement.

La Civic IMA dispose d’un niveau d’équipement unique. La dotation n’a rien de chiche, il n’y a ici aucun parti-pris d’allègement pour favoriser une baisse de consommation comme pour une Volkswagen Lupo 3L. L’équipement est même plus proche de la Civic 1.6 ES que de la 1.4 LS, avec en particulier la climatisation automatique de série. Celle-ci dispose d’un mode économie intégré au système IMA, gérant par exemple la fonction stop and go selon le besoin en air réfrigéré.

Le rapport équipement/prix/prestations semble toutefois défavorable au regard des deux autres Civic à essence, mais c’est une notion un peu injuste qui oublie le facteur pollution. Avoir bonne conscience en roulant écologiquement correct ne vaut-il pas un supplément d’environ 20 % ? C’est aussi faire le choix d’être en avance sur son temps, un certain plaisir de l’exclusivité (bien moins ostentatoire et coûteux que de rouler en Ferrari) puisque la Civic IMA est une des deux voitures hybrides propres disponibles en France, l’autre étant bien entendu la Toyota Prius II.

Côté budget

Face à un Diesel aux prestations équivalentes, la Civic consomme aussi peu ou à peine plus (et émet évidemment aussi peu de de CO2), mais le prix du sans plomb reste supérieur à celui du gazole. A cela s’ajoute le prix d’achat ici encore plus élevé, qui rebutera l’automobiliste uniquement soucieux de son budget. Le surcoût approche 18 % par rapport à une Renault Mégane Confort 1.5 dCi 80 ch, et plus encore face à une Peugeot 307 XR 1.4 HDi 70 ch. Ces quelques milliers d’euros supplémentaires risquent également de refreiner les ardeurs de l’amateur de nouvelles technologies ou l’automobiliste citoyen. Pour une réduction des oxydes d’azote (Nox) d’environ 80 % et d’autres polluants en pourcentage moindre, c’est encore un peu cher non ?

Enfin, on doit tempérer ce bilan en tenant compte de l’après-vente et des garanties. Il est à remarquer que Honda comme Toyota sont deux marques réputées pour la fiabilité de leur produit et la qualité de service de leur réseau (y compris la mise à niveau des techniciens). Ces facteurs expliquent en partie qu’elles sont les premières non pas à défricher des techniques novatrices, mais à les commercialiser.

Ajoutons pour les clients qui craignent de jouer le rôle de cobaye que plus de vingt mille Civic IMA roulent depuis près d’un an au Japon et aux Etats-Unis et depuis l’été dernier en Grande-Bretagne. Sans oublier qu’elle capitalise l’expérience acquise par le coupé Insight, dont la base du système IMA reste identique même s’il est perfectionné sur plusieurs points à bord de la Civic.

Quant à la Prius II, l’expérience du modèle de première génération vendu à près de 120 000 exemplaires en quatre ans a permis d’essuyer les plâtres. Sur l’après-vente, Toyota propose une garantie de 5 ans (contre 3 au reste de la gamme). Honda surrenchérit pour la Civic IMA avec une garantie de 8 ans ou 250 000 km sur les éléments d’assistance essence-électricité, y compris les batteries.

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La Honda Civic IMA en 10 chiffres clés