Un peu plus grande, un peu plus lourde et nettement plus puissante et performante que la précédente, la Prius II se montre plus sobre et plus propre. Brève explication de cette quadrature du cercle.

Les deux moteurs combinés fournissent une puissance et un couple en hausse de 25 % par rapport à la première génération de Prius. Le très balèze moteur électrique à la tension d’alimentation augmenté procure 68 ch (50 contre 30 kW, 150 % de mieux que l’ancien, ce qui en fait le plus puissant du monde à poids et format comparable). Il devient la source motrice principale, pas uniquement au démarrage et à faible régime comme sur les autres systèmes hybrides de type parallèle, mais aussi à allure moyenne où il se montre encore très présent.

On a envie de parler de véritable hybridation ici, permise également par une rendement accru des autre maillons de la chaîne électrique, du circuit d’alimentation qui offre une tension accrue de 202 V à 500 V  (à intensité constante) et diminue les pertes électriques par baisse de l’intensité (l’ampérage du courant), au rotor du générateur qui turbine jusqu’à 10 000 tours pour pouvoir encore fournir de la puissance à charge élevée (impossible pour un moteur électrique classique limité à 6500 tr/min), en passant par la batterie à nickel-métal hydrures plus performante qui offre une densité de sortie record, supérieure de 35 % à celle de la première Prius pour un poids moindre. Une sorte de cercle vertueux qui permet d’emmagasiner encore plus d’énergie au freinage.

Un sigle HSD plus célèbre demain que TDi ou HDi réunis

En regard, le moteur thermique 1.5 litres 16 soupapes évolue peu par rapport à la première Prius. Toujours à cycle Atkinton ou Miller (pertes par pompages réduites grâce à une course de détente élevée, prolongée par rapport à la phase de compression en jouant sur un temps d’ouverture variable des soupapes et un rapport volumétrique variable, d’où un rendement thermique exceptionnel), il gagne 5 chevaux (de 72 à 77 ch) par accroissement de son régime maxi de 500 tr/min qui reste paisible, à 5000 tours. Le couple reste inchangé, 115 Nm à 4000 tr/mn.

Au total, le groupe-motopropulseur regroupé sous le capot et les batteries logées juste devant le train arrière forment ce que Toyota appelle le système Hybrid Synergy Drive, un sigle HSD qui a des chances de devenir plus célèbre que TDi ou HDi réunis. Il a fait l’objet de 530 dépôts de brevets, à comparer au 300 déposés pour le système hybride originel de Toyota (THS ou Toyota Hybrid System). Du vent tout ça ? Ben justement, on va le vérifier.

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