Sur les 1,120 milliards d’euros alloués à la 407, une part importante a été affectée aux liaisons au sol. Pas pour rien. A la base, la 407 se distingue par sa caisse à la rigidité torsionnelle élevée, d’une valeur jamais atteinte par une berline de la marque. Si elle utilise la plate-forme étrennée par la C5, elle en délaisse à l’avant les classiques suspensions de type McPherson au profit de triangles superposés.

Un train avant jusqu’alors utilisé sur des voitures de course

En prime, il s’agit d’un train avant double triangle à pivot découplé, technologie inédite sur une voiture de série utilisée par la 405 Super Tourisme en 1995 et la 406 championne de la spécialité en Allemagne lors de la saison 1997. Ce découplage des fonctions de pompages (débattements verticaux) et des mouvements de braquage apporte de multiples avantages comme nous allons le constater.

A l’arrière, le train arrière reste multi-bras, mais il est entièrement repensé par rapport à la 406. Les combinés ressorts/amortisseurs sont inclinés pour gagner en compacité, le bras longitudinal est découplé du pivot afin d’éliminer les efforts parasites générateurs de vibrations, la traverse qui supporte les demi-trains est entièrement redessinée tandis que la géométrie du train est revue avec par exemple, un angle de contre carrossage presque doublé.

Une tenue de cap souveraine

La tenue de cap à très haute vitesse est souveraine, en ligne droite comme en grande courbe. L’inscription en virage est millimétrique, l’assiette de la caisse bien contrôlée, le suivi de trajectoire quasiment imperturbable sur les plus mauvaises routes portugaises. Même avec plus de 320 Nm qui déboule, le train avant fait preuve d’une motricité étonnante –sur le sec- en sortie d’épingle et aucune remontée désagréable dans la direction ne vient perturber l’agrément de conduite.

Dans toutes les configurations de virages, on passe plus vite qu’on ne le pense, et sans doute plus vite que les autres tractions, sans avoir à se battre au volant. L’efficacité est bien au rendez-vous, malgré les interventions du contrôle de stabilité non déconnectable (la touche ESP sur la planche de bord n’est là que pour désactiver l’anti-patinage ASR et rouler avec des chaînes en usage hivernal à faible allure, jusqu’à 50 km/h). L’ESP de la 407 contrairement aux autres modèles de la marque n’a pas été développé avec Bosch, mais en partenariat avec un autre grand équipementier, TRW, connu pour sa contribution au contrôle de stabilité de l’Opel Vectra.

Assez classique en intervenant sur la roue arrière intérieure au virage (un peu moins en freinant aussi les deux roues de la diagonale opposée si besoin) en situation de sous-virage, la logique de correction en cas de survirage est inédite. Elle agit le plus souvent en deux temps, avec une régulation intermédiaire légère à l’amorce d’instabilité, et une normale si le mouvement n’est pas jugulé. Ce double niveau d’intervention laisse effectivement une part au plaisir en conduite dynamique, de quoi profiter d’un brin d’agilité en toute sécurité.

Un ESP trop intrusif pour quelques-uns uns ?

L’ESP sera toutefois jugé trop intrusif par une poignée de conducteurs sportifs qui pesteront de ne pas profiter pleinement d’un châssis aussi affûté. D’autant que le contrôle de stabilité officie également au freinage. Ce dernier est confié à des disques ventilés à l’avant et pleins à l’arrière sur toutes les versions. Très efficace (la répartition électronique roue par roue autorise des distances d’arrêts ultra courtes) et endurant sur les trois motorisations hautes testées, il ne pèche que par l’allumage trop précoce à notre goût des feux de détresse lors des déccélérations supérieures à 7 m/s, bien avant toute intervention de l’ABS. Course et consistance de la pédale idéale, assistance au freinage d’urgence assez discret.

Avec les motorisations 2.0i / 2.2i et la 2.0 HDi, la direction (crémaillère) à assistance

électrohydraulique comme sur la 307 (le vérin hydraulique agissant sur la crémaillère est alimenté par une pompe électrique) est variable en fonction  de la vitesse du véhicule et de la vitesse angulaire du volant. Beaucoup plus linéaire que celle de la 406 et encore plus précise, c’est un régal.

Celle de la V6 à assistance variable par valve pilotée (type Servotronic) se montre un brin plus réactive. Elle surprend moins que dans le passé par son changement de consistance entre virages rapides et lents, sans doute en raison de la conception du train avant et parce que son calculateur prend désormais en compte l’angle de braquage et sa vitesse d’exécution en plus de la vitesse du véhicule et le régime moteur.

Toutes les versions de la 407 sont données pour un diamètre de braquage de 11,20 m entre trottoirs. C’est un peu mieux que pour sa devancière, mais encore passable. Remarquez, pour les boîtes à 6 vitesses, l’effort est méritoire puisque la familiale braque un plus court que la compacte 307 2.0 16v HDi.   

Des pneus travaillent bien à plat

Des Pirelli P7 215/55 R 17 W équipaient nos voitures. En fin d’essais, nous avons minutieusement ausculté les épaulements des pneus de toutes les autos et n’avons constaté aucune usure de ces gommes pourtant pas réputées indestructibles. Cela prouve une maîtrise parfaite du plan de roue (les pneus travaillent bien à plat, même fortement sollicités), et donc un guidage hyper rigoureux. Fournisseur exclusif en 17 pouces, Pirelli l’est à côté de Michelin pour la monte de base en 205/60 R 16 V, de série sur les motorisations essence 1.8i et 2.0i , HDi 1.6 (et 2.0 bvm Exécutive).

Forum : pour ou contre la gueule de la 407. Vous êtes déjà nombreux à en parler sur notre forum. A vous de prendre la parole.

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Confort sans bavures