Le nouveau et économique (cf essai Mazda 3) 1.6 16V HDi arrivera plus tard, dans quelques mois. Les deux motorisations à essence 1.8i 117 ch et 2.0i 136 ch, inchangées par rapport à la 406, n’ont pas non plus été essayées.

Le 2.2i 160 ch

Le 2.2i 160 ch reprend lui aussi du service sans changements, si ce n’est qu’il hérite d’une bonne boîte 6 vitesses étrennée il y a quelques mois par la 607 et la C5. Sans la moindre vibration, avec des montées linéaires -stoppées à 6200 tours, ce moteur affiche une vocation confort, et non sportive. D’ailleurs, avec une prise de poids d’environ 100 kg par rapport à la 406, les performances s’annoncent à la baisse. Avec une vitesse maxi de 220 km/h, 16,8 et 31 secondes aux 400 et 1000 m DA, la 2.2 soutient la comparaison avec une Laguna 2.0 T 165 ch, sans plus. Idem en consommation avec une moyenne d’environ 11,5 l/100.

Le V6 de 3 litres

Le V6 de 3 litres évolue timidement. Le calage en continu des arbres à cames d’admission et la ligne d’échappement revue constituent les seules nouveautés. Elles permettent simplement de respecter les futures normes Euro IV (impératif pour le marché allemand où elle devrait réaliser son plus gros score), et de compenser la prise de poids par rapport à la 406 en accélérations grâce à 3 kW et 5 Nm supplémentaires. Un bon 3 litres feutré et coupleux, mais encore un peu tendre face aux 6 cylindres de même cylindrée d’Audi, BMW ou même Ford (le 220 ch de la ST). La surface de traînée améliorée autorise en principe une vitesse maxi de 235 km/h, mais nous n’avons pas réussi à dépasser 230. En toute quiétude quant à la tenue de cap sur une autoroute sinueuse (encore mieux avec l’amortissement sport). Petit ennui à cette vitesse, un des exemplaires essayés souffrait d’une prise d’air sonore dans le pare-brise au-dessus de 225 km/h.

Nouveauté :  une boîte automatique à 6 rapports

La vraie nouveauté associée à cette motorisation vient de sa boîte automatique à 6 rapports. C’est une première pour un moteur implanté transversalement. Il s’agit d’une unité Aisin AW sans la traditionnelle prise directe, très compacte et légère développée à partir de l’invention d’un ingénieur français, polytechnicien retraité, Pierre Lepelletier.

Elle tient dans un carter d’une boîte à 4 rapports et pèse 92 kg, à deux kilos près celui de la bva ZF à 4 rapports de la 406 V6 ou à 5 rapports… Aisin de la Laguna II V6. Avec 30 % de pièces en moins, elle offre une fiabilité plus grande et un prix de revient inférieur. L’équipementier allemand ZF ne s’y est pas trompé, et a conçu une BVA à six vitesses sur ce principe que BMW s’est empressé d’adopter sur la Série 7, suivi par Jaguar sur la S-Type.

La Aisin de la 407 se montre tout à fait convaincante par sa douceur et la rapidité de passage et l’échelonnement des rapports. Elle possède un mode hiver et un mode sport. Bien sûr auto-adaptive, elle tient compte du relief comme du style de conduite avec pertinence bien qu’on puisse lui reprocher d’être trop réactive, de passer en kick-down sans que le conducteur ait écrasé l’accélérateur à fond. La fonction manuelle à commande séquentielle Tiptronic est présente, mais sans grande utilité.

Petit hic de cette version malgré le verrouillage possible du convertisseur sur tous les rapports et une sixième longue qui théoriquement permet d’abaisser la consommation de 5 à 7 % par rapport à une bva 5, la moyenne frise les 13 l/100, encore légèrement supérieure aux rivales allemandes (mais plus d’un demi-litre de moins que la Laguna V6). Si nous avons un peu insisté sur cette boîte, c’est bien parce qu’elle supporte un couple de 450 Nm, et équipera de ce fait la future version 2.7 V6 HDi d’environ 200 ch. Voilà qui permettra l’an prochain à la 407 de tutoyer les familiales allemandes "Premium" équipées de leur plus beaux Diesel.

Le 2.0 16VHDi de 136 ch

Pour l’instant, le récent 2.0 16VHDi de 136 ch découvert sur la Ford C-Max et repris par la 307 est le seul Diesel disponible. Il réalisera l’essentiel des ventes de la 407 en France. Un excellent moteur à tous points de vue, associée à la boîte 6 (comme la 2.2i) et disponible également avec la boîte automatique 4HP20 à 4 rapports.

Moins silencieux que le Honda 2.2 CDTi, il figure néanmoins parmi le plus discrets du marchés, grâce à une insonorisation de l’habitacle réussie. Un peu claquant à froid à l’extérieur (sans sonorité désagréable), c’est tout. Il remplace avantageusement le 2.2 HDi de même puissance mais au couple légèrement inférieur de la défunte 406. Ses 320 Nm –provisoirement 340- assure un bel agrément dans toutes les relances et une excellente disponibilité dès les plus bas régimes, bien agréable en ville.

Il se montre plus performant que le 2.2 HDi malgré la masse à mouvoir supérieure (208 km/h, 17 et 32 secondes aux 400 et 1000 m DA) et plus sobre d’au moins un demi-litre aux cent malgré le filtre FAP qui élimine toutes les particules (changement porté à 120 000 km, et au double fin 2005 !). Il nous a gratifiés d’une conso moyenne de 7 litres et d’un maxi d’environ 13 litres à 190 km/h, avec quelques pointes en descente sur le sixième rapport à 210 km/h. Sans doute la motorisation "raison" la plus attrayante de la gamme pour l’instant.

Forum : pour ou contre la gueule de la 407. Vous êtes déjà nombreux à en parler sur notre forum. A vous de prendre la parole.

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