S'il est réel, le confort de suspension est toutefois obéré par des débattements courts, surtout à faible allure. Cela au profit d'un maintien de caisse très course. Les faibles transferts de masse et le réglage sous-vireur de l'auto (un peu trop ?) permettent de rouler sur route ouverte sans appréhensions. Lever de pied en grande courbe ou en virage qui se resserre n'engendre aucune instabilité et l'arrière reste sagement à sa place. Peu de changement de ce côté là par rapport à la 2.2 litres. Il n'y a qu'à l'approche de la vitesse maxi où la différence se fait sentir. C'est vrai qu'il y a un écart de 25 km/h.

Tenue de cap sereine

Au dessus de 220, on note un allégement du train avant peut agréable qui incite à bien tenir le volant à deux mains, même si la tenue de cap reste en fait plutôt sereine. Faut-il en rechercher la cause dans une modification de la géométrie du train avant ? Apparemment non, puisque la seule modification de la 2.0 Turbo par rapport à la 2.2 au niveau du châssis touche les ressorts 10 % plus raides. Même les pneus restent identiques.
Si on échappe à l'ESP, sans doute par souci de sécurité, on a droit à un ABS. Fourni par l'équipementier TRW comme celui qui équipe la nouvelle Elise 111R, sa mise au point de sa gestion semble plus sommaire chez Opel, avec dans de rares cas une intervention prématurée de l'antiblocage susceptible de rallonger la distance d'arrêt. Un comble avec le freinage à quatre disques ventilés (et perforés en option à 500 €) d'un mordant remarquable et d'une endurance époustouflante. Bon feeling à la pédale, le système disposant d'un servo d'assistance (contrairement à l'Elise de base) bien calibré.
Sur circuit , dans notre cas sur le technique et très sûr tracé de l'EIA près de Pont-l'Evêque, la superbe rigidité de la caisse permet de ne pas provoquer de variations des géométries (rigoureuses, merci les triangles superposés) et la Speedster répond au doigt et à l'œil à tous les gestes du pilotage.

Motricité excellente

Pour lutter contre le sous-virage, freinage dégressif obligatoire afin de placer l'auto en entrée et entretien de la glisse à l'accélérateur en sortie. Un régal, surtout que le survirage de puissance s'obtient à la demande, le turbo ne connaissant aucun temps de réponse. La motricité ne souffre d'aucune critique sur le sec, entre les 62 % de la masse supporté par l'essieu arrière et l'absence d'antiroulis arrière. Les plus sportifs, surtout ceux qui préfèrent de belles dérives à une trajectoire propre, regretteront l'absence d'un différentiel à glissement limité, indisponible même en option.
Voilà une auto hyper saine, aux réactions progressives et prévisibles, idéale pour affiner son pilotage. Au prix des boudins recommandés (des Bridgestone RE40 vraiment très chers), on a limité notre séquence de tête à queue pour tester les limites et la progressivité à moins d'une dizaine (dont deux involontaires, à chaque fois dans un enchaînement trop technique pour moi. Mais aucun tout droit à déplorer et pas la moindre sortie dans l'herbe de plus d'une moitié de roue !). Dans le cas d'une utilisation régulière sur circuit qui correspond à sa nature profonde, il semble judicieux d'investir dans des slicks, d'une part afin de limiter le budget des pneus route, et d'autre part, pour obtenir un comportement plus neutre en choisissant des pneus avant plus larges que la dimension standard. Bon d'accord, cette solution oblige à disposer d'un break suiveur ou d'un box sur son circuit habituel. Même sans cela, la Speedster Turbo procure des sensations proches d'une formule de promotion. Un peu sans doute grâce à sa direction non assistée, parfaitement informative et jamais trop lourde. Pas exceptionnellement directe ( près de 2,8 tours de butée à butée) et à la démultiplication moyenne entraînant un diamètre de braquage passable pour une bestiole plus courte que nos Clio et 206 nationales.

Lire aussi :
Lotus Elise
La saga Lotus

Forum : Opel Speedster, raisonnable ou pas ?

Page suivante :
200 chevaux pour 932 kg