Prévue en début d'année 2004, la commercialisation du petit mais génial Diesel 1.3 Multijet sur la Panda n'a démarré qu'à l'été, trois mois après son apparition au tarif de la marque. Il ne s'agit pas d'un raté au démarrage, simplement du fort engouement suscité par la Panda qui entraîne des délais de livraisons à rallonge, la capacité de production de l'usine polonaise n'étant pas extensible.
La version 4x4 (non plus enclenchable mais intégrale permanente par viscocoupleur) arrivera elle dans le calendrier prévu, à l'automne, après sa présentation au mois d'août au Salon de Val d'Isère où elle a visiblement intéressé beaucoup de visiteurs.
Début 2005, elle devrait suivre le Simba au look de mini-baroudeur.

Un moteur en or

A côté des deux moteurs à essence (1.1 de 54 ch et 1.2 60 chevaux), l'excellent 1.3 16V Multijet 70 ch Diesel fait pour l'instant office de motorisation haut de gamme pour la Panda, en attendant l'hypothétique version sportive Abarth 100 ch. Hyper compact et léger (130 kg), ce 4 cylindres double arbre 16 soupapes de 125l cm3 étrenné il y a un an par la Punto a depuis essaimé chez Opel et Suzuki. Il utilise la technologie "Common Rail" des JTD de la génération Unijet à l'injection en deux phases.
Le Multijet peut en réaliser 3 à 5 grâce à une gestion électronique et des injecteurs sophistiqués. Ses émissions très faibles qui lui permettent de franchir allégrement les futures normes de pollution Euro4 sans le moindre filtre à particules et la consommation est en baisse de 10 % par rapport à un Common Rail de première génération ou un TDi. En prime, le niveau de bruit de la mécanique est remarquablement faible. Pas encore le silence absolu à bord, mais sa discrétion à froid ou en accélération étonne en comparaison du rugueux 1.5 dCi de la CLIO et de la Micra, du 1.4 TDi des Arosa et Lupo et même face au 1.4HDi de la C2.

L'insonorisation nous a également paru un brin mieux réussie qu'à bord de la Suzuki Ignis équipée du même moteur. Si la puissance reste relativement modeste avec 70 chevaux, ce moteur se montre toutefois agréablement vif. Contraint d'utiliser ici une boite 5 rapports plus compacte et moins costaude que la Punto, il perd 35 Nm en couple maxi, mais il en reste suffisamment (145 Nm à 1500 tr/min) pour faire patiner les roues au démarrage sur chaussée humide.
La motricité est néanmoins très correcte, meilleure que celle de l'Ignis 1.3 DDiS. L'agrément de conduite et les performances appréciables (160 km/h ; 35 secondes sur le 1000 m DA), supérieures aux motorisations à essence, permettent d'envisager un usage polyvalent serein, même en pleine charge.

La boite 5, mieux étagée que celle des versions à essence se distingue par un verrouillage un peu difficile de la marche arrière. Elle est par ailleurs irréprochable.

Consommation : bilan positif

La consommation est un autre sujet de réjouissance. En conduite Economy Run, certains de nos confrères ont frôlé les 3 l/100 km. En condition réaliste d'utilisation, nous ne sommes pas descendus sous 4,6 litres. Sur voies rapides à 110 km/h, la Panda réclame un modeste 4,8 litres. Comme l'aérodynamique (surtout l'importante surface frontale) pénalise la consommation quand la vitesse s'élève, on dépasse les 7 l/100 km au de la de 150 km/h et déjà plus de 6 litres à vitesse autoroutière réglementaire. Si on peut dépasser légèrement 8 l/100 en conduite très musclée sur route de montagne, la conso urbaine tourne généralement autour de 6,7 litres. Le bilan s'avère donc très positif avec une consommation moyenne qui n'a pas dépassé 5,8 l/100 sur notre long essai.
Si le supplément de plus de 1800 € par rapport à la 1.2 ne sera pas amorti très rapidement malgré presque le litre de moins au cent, l'accroissement des prestations vaut bien ce surcoût.

Par FRANCOIS CHAPUS

Page suivante :
Equipement : choix plus limité

Lire aussi : Fiat Panda essence Renault Twingo Citroën C2 Daewoo Matiz Fiat Panda (l'ancienne) Fiat Cinquecento