Identiques à ceux de la berline, les sièges assurent un maintien satisfaisant, sans devoir recourir forcement aux " sport " de la finition haute Cosmo. Une bonne position de conduite est facile à trouver. La planche de bord bien agencée offre une instrumentation lisible et des commandes facilement préhensibles. Belle qualité des matériaux, au point de faire pâlir la Golf V. Comme la berline, l'Astra break soigne également la qualité d'assemblage. La présentation et l'ambiance à bord reste néanmoins plutôt austère.

Comportement sécurisant

Le comportement et le confort ne se dégradent pas avec la nouvelle carrosserie. Les lois d'amortissement ont simplement été revues en fonction du léger surpoids engendré par la carrosserie break. Le jugement à propos de ces deux points par rapport aux autres breaks compacts actuels dépend de la suspension choisie.
Avec la suspension à amortissement piloté en continu CDC (Continuous Damping Control), la multitude de lois d'amortissement favorise clairement l'adhérence de la roue au sol, minimise les mouvements de caisse, tout en élevant le niveau de confort, offrant au total un compromis encore inconnu dans la catégorie.

L'interconnexion de l'amortissement piloté avec l'ESP (et donc avec l'antipatinage et l'ABS) abouti à un système de régulation ICC (Integrated Chassis Control).
Le fonctionnement de l'ESP se montre plus efficace et plus discret qu'ailleurs en agissant d'abord sur le tarage de chaque amortisseur avant de faire intervenir les freins comme le fait un contrôle dynamique de stabilité classique. Le CDC /ICC facturé à 880 € sous l'appellation IDS+ (Electronique châssis intégré IDS Plus) est éminemment recommandable même si la facture commence à devenir salée, d'autant que l'option châssis Sport surbaissé de 15 mm à 200 € (en série sur 2.0T ) est obligatoire. Le châssis sport dispose d'un interrupteur Sportswitch sur la console centrale. Il offre une deuxième logique de fonctionnement plus réactive pour l'amortissement qui améliore la stabilité de l'auto et intervient également sur le paramétrage de l'assistance direction (de type électro-hydraulique comme sur la 307) et sur une réponse plus vive à l'accélérateur. Dans cette logique " sport ", le comportement n'est pas plus agile, mais plus efficace et en définitive plus sûr. Entre les roues de18 pouces, 16 et 17 pouces, c'est cette dernière dimension qui nous semble la mieux adaptée au dessus de 120 chevaux. Les pneus ContiSport dans cette dimension n'engendrent pas de dégradation du confort. La 1.4 Twinsport et 1.7 CDTi 80 ch n'ont pas droit au châssis Sport et donc, pas à l'IDS+. Ces deux versions sont également les seules à ne pas disposer de l'ESP en série (590 €). Elles offrent néanmoins un confort et une sécurité de comportement dans la norme, simplement sans éclat particulier.

Les versions les plus coupleuses de l'Astra break peuvent tracter 1 400 kg (50 de mieux que la Mégane Estate). Comme pour la berline, Opel propose un pack Remorquage qui exige de disposer de l'ESP, option néanmoins incompatible avec la suspension à amortissement piloté et le châssis Sport. Il inclut notamment le régulateur de vitesse, un contrôle de pression des pneus et surtout, un système anti-lacet qui détecte l'amorce de mouvements suspects de la remorque et agit au besoin sur les freins et l'accélérateur. Par rapport à la berline, ce pack gagne un correcteur d'assiette qui explique son renchérissement, à 1 740 €.

Page suivante :
Choix de 4 moteurs à essence, de 90 à 200 chevaux

Lire aussi :
Peugeot 407 SW : un break dans le style
   Opel Signum
Mercedes Classe E
Opel Omega break
Opel Vectra berline
Peugeot 406 break
Saab 9.5 Estate
Volvo V70
Opel Astra Break neuve moins chere

Forum : êtes-vous pret à acheter un break ?