En essence, pas de changement à mentionner pour le 1.8 16V dont les reprises restent médiocres contrairement au 2 litres également 16 soupapes dont la distribution gagne un calage variable. Une avant-première pour la C5, dont bénéficiera la C4 et d’autres modèles du groupe PSA. Cette évolution fait passer la puissance de 137 à 143 chevaux avec un gain de 10 Nm en couple maxi (200 Nm) et permet de répondre aux futures normes de dépollution Euro IV. Une motorisation qui reste sage, plus agréable qu’auparavant, et qui donne le choix entre une boîte manuelle toujours à 5 rapports et une automatique à 4 rapports seulement, mais vraiment intelligente.

Le 3 litres V6 est reconduit sans changement, mais il troque sa boîte automatique à 5 rapports pour une six plus légère, plus compacte et moins coûteuse à produire d’origine japonaise. Il s’agit de la bva aussi adoptée sur la 407 V6 au printemps dernier dont nous pensons toujours beaucoup de bien.

Le gros remue ménage concerne les Diesels. Exit le 2.0 HDi en 90 et 110 chevaux, remplacé par le 1.6 HDi de 110 chevaux. Ce moteur jugé relativement bruyant en début d’année sur le Picasso a depuis bénéficié de quelques attentions qui le rende bien plus discret. Le plus surprenant, c’est qu’il suffit amplement pour mouvoir un véhicule de 1 442 kg à vide, comme sur le break 407 SW essayé récemment. Il dispose du filtre à particules comme le 2.0 HDi 138 ch lui aussi emprunté à la 407 qui remplace le 2.2 litres. Associé à une bonne boîte mécanique à 6 rapports, c’est sans doute le moteur qui va le mieux à la C5, alliant agrément et économie d’utilisation, avec selon nous une longueur d’avance sur ses rivaux de cylindrée et de puissance comparables.
Le "vieux" 2.2 HDi 136 ch rempile toutefois pour ceux qui désire rouler en automatique. Nous n’avons pas eu le loisir de tester cette version également équipée du FAP, qui doit se contenter d’une BVA à quatre rapports.

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Equipement innovant

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