Bourrasques de vent, trombes d’eau et feuilles mortes ont ponctué notre premier essai de la C4 au cœur du Pays Basque, plus verdoyant que jamais.  Dans ces conditions difficiles, les  4 versions pris en main ont démontré une belle facilité de conduite et une efficacité certaine, même si la limite du sous-virage arrive évidemment plus vite que sur le sec.

Mouvements de caisse bien contrôlés, motricité satisfaisante,  direction à assistance électro-hydraulique héritée de la 307 bien plus précise et naturelle que le système électrique équipant certaines concurrentes et ESP peu intrusif participent à un réel plaisir de conduire.

Certains chipoteront sur l’absence de l’ESP sur le niveau de finition de base et optionnel sur les versions intermédiaires avec les motorisations 1.4 et 1.6 essence, mais cela n’a rien de rédhibitoire à notre avis. Le freinage mérite également des éloges pour sa puissance et sa progressivité à la pédale. Pour son endurance, nous l’avons uniquement testé sur la HDi 110 ch et là, c’est OK. L’ABS naturellement livré de série partout  travaille efficacement, peut-être un peu moins sur la 1.6i 16V qui nous a semblé légèrement sous-amorti, le contact de la roue au sol n’étant pas toujours parfait sur chaussée dégradée. La synthèse confort/comportement nous a paru en revanche quasiment idéale avec le 1.6 HDi 110. Les versions équipées du 2.0 HDi  138 ch et 2.0i 180 ch plus fermement suspendues, sans excès criant toutefois, privilégient elles la tenue de route.
4 des 8 moteurs essayés

Le Hdi 110 à notre faveur

Parmi ces quatre motorisations, c’est bien le HDi 110 qui nous a le plus séduit. Presque aussi discret et onctueux que le HDi 138 ch, il  délivre un couple largement suffisant pour ne jamais se traîner et consomme environ un litre de moins que le 2 litres (6,9 contre 7,8 l/100 km). En essence, le 1.6i 16V se révèle agréable, mais son rendement est légèrement moins élevé que d’autres moteurs de cette classe de cylindrée (1.6 Twinport de l’Astra, 1.6 16V de la Mégane, 1.6 110 VVT-i de la Corolla ou 1.6 FSi de la Golf), d’où une consommation moyenne rarement inférieure à 9 l/100.

Les conditions météo et la présence de petits hommes en bleu (de travail), casqués et pourvus de drôles de jumelles et de flashs ne nous ont pas permis d’apercevoir les limites du Coupé VTS et de son deux litres 180 ch. Contrairement aux versions plus sages, son ESP est totalement déconnectable, ce qui n’est pas le cas de l’amplificateur de freinage d’urgence (AFU) qui rend bien difficile tout freinage sportif, autrement dit dégressif.

Bien que largement moins handicapé par la masse à mouvoir que sous le capot de la 307 CC (environ 150 kg de moins), le 180 ch ne nous a pas fait forte impression malgré l’étagement court –et excellent- de la Peugeot et sa propension à monter en hurlant jusqu’à près de 7300 tours. A vrai dire, on est curieux de vérifier ultérieurement les 227 km/h et les 15,9/28,9 sec.  aux 400/1000 m D.A. annoncés par le constructeur.

Commercialisée le 7 novembre

Commercialisée à partir du 7 novembre prochain, la C4 5 portes  et Coupé vient batailler sur un segment des compactes largement rajeuni depuis un an avec l’arrivée de la dernière génération d’Opel Astra et Volkswagen Golf, sans oublier la toute nouvelle Focus II. La C4 change radicalement de style par rapport à la Xsara apparue en septembre 1997. Comme l’ancienne compacte de la marque, la ligne est signée du bureau du style interne de Citroën. On vous laisse juge  du résultat. Objectivement, hormis la visibilité alentour, on peut apprécier à priori la bonne aérodynamique des deux variantes, le Coupé affichant un remarquable 0,28 de Cx et la berline 0,29 avec la motorisation de base 1.4i 16V. Evidemment, comme elle est plus large de 6,4 cm et plus haute de 5,3 cm par rapport à la Xsara, la surface frontale est plus élevée et finalement le SCx comparable (au mieux de 0,62 avec le Coupé 1.4i et passable avec 0,69 pour la berline équipée du HDi 138).

La face avant reprend la nouvelle identité visuelle de la marque inaugurée à l’été par la C5 restylée, avec une mini calandre insérée entre les deux chevrons et leurs prolongements qui courent jusqu’aux optiques "boomerang".

Si le profil de la berline est classique, celui du coupé se distingue par la grande vitre latérale arrière qui garantit une bien meilleure visibilité qu’à bord de la Xsara Coupé ou 5 portes.

La forme de la partie arrière de  la berline évoque celle de la nouvelle Focus tandis que celle du Coupé à double lunette arrière fait plus ou moins penser à la Prius ou au coupé Honda CRX d’il y a quinze ans.  Avec là encore une visibilité arrière qui rend caduc l’usage des énervants radars de recul proposés en option sur la finition médiane-haute Pack Ambiance (320 €) et en série sur le niveau d’équipement le plus élevé.

Si les deux carrosseries de la C4 se différencient visuellement  très nettement à partir du montant central, elles possèdent pourtant exactement le même pavillon jusqu’à l’accroche du volet de hayon. Une astuce qui permet de contenir les frais d’industrialisation et qui garantit une habitabilité identique aux deux carrosseries.

(Note : les résultats de la C4 aux crash-tests organisés par l'EuroNCAP seront connus dans quelques semaines)

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Habitable en 5 et 3 portes

Forum : la C4 va-t-elle réussir à s’imposer face à ses nombreuses concurrentes

Par François Chapus

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