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 Rallongé
de 25 mm par rapport à la première Focus, l'empattement
est encore plus long que celui de la Mégane,
de 15 mm. Cette caractéristique lui permet de
procurer un espace aux jambes à l'arrière record dans
la catégorie, comparable à la Mazda. La longueur disponible
entre les essieux est encore plus grande pour la Honda
Civic, garant effectivement d'une belle habitabilité,
mais la japonaise ne dispose pas de caves à pieds
à l'arrière au contraire de la Ford, qui prend ainsi
l'avantage pour le confort des passagers installés
sur la banquette.
La
largeur disponible, et la garde au toit malgré la
chute du pavillon, se situent dans la très bonne moyenne.
La capacité du coffre progresse d'une quarantaine
de litres par rapport à l'ancienne Focus, et devient
une des références du marché. En rabattant le dossier
et l'assise de la banquette, (1/3-2/3), l'aire de
charge plane accepte 1 245 litres de bagages jusqu'au
pavillon. C'est certes moins bien qu'une haute 307,
mais pas mal du tout en regard de ses autres rivales.
 L'habitacle
donne une impression de plus grande austérité que
précédemment, et l'agencement de la planche de bord
archi-classique ne cherche pas à singer celle d'un
monospace comme dans la
C4.
Ergonomie
des commandes, lisibilité des compteurs ou position
de conduite sont impeccables.
A
noter que la Focus pourra disposer l'an prochain d'une
option inconnue dans la catégorie, le réglage électrique
du pédalier, afin de peaufiner encore le confort du
conducteur. Les petits espaces de rangement sont comptés,
surtout à l'arrière. Le plus remarquable provient
de la qualité des matériaux à bord en nette hausse,
faisant taire les critiques souvent émises à propos
de la Focus de première génération. La qualité de
finition est à l'avenant, comparable aux meilleures,
Golf
et Astra
y comprises.
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Les
" super " Diesel de la C-Max… et de
PSA
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