Nous avons laissé de côté pour cet essai les quatre motorisations à essence " Duratec " (pour mémoire, 1.4 80 ch, 1.6 100 ch, 1.6Ti 115 ch et 2 litres 145 ch) de côté, non parce qu’elles représenteront moins d’un quart des ventes en France mais bien en raison de la difficulté d’en disposer auprès de l’importateur.

En Diesel, la Focus II innove à moitié puisque ses deux motorisations étaient absentes de la première Focus (qui disposait entre autres d’un très bon 1.8 115 ch depuis début 2001), mais sont bien connues sur le C-Max depuis son lancement il y a un an.

Il s’agit de deux moteurs, 1.6 et 2 litres, concoctés conjointement par Ford et PSA, que l’ont retrouvent bien évidemment sous les capot de la C4 et de la 307.

Autant préciser que les différences d’agrément et en performances sont ténues et tiennent principalement aux valeurs aérodynamiques, au poids, à l’insonorisation et aux choix de transmission.

Le 1.6 TDCi chez Ford, MZ-CD chez Mazda et HDi pour Citroën et Peugeot, étrenné fin 2003 par la Focus C-Max, est dérivé du 1.4 16V 92 ch, déjà lui aussi fruit de la collaboration Ford/Peugeot/Citroën. L’accroissement de la cylindrée provient d’une augmentation de la course et de l’alésage. Ce 1.6 reste un moteur tout alliage, contrairement au 2.0 136 ch  à bloc fonte (évolution du 2.0 HDi 110 ch). Il se montre bien moins sonore que le 1.4 16V, mais un peu moins discret que le 2 litres. S’il ne fait pas preuve d’un mutisme total en accélération, sa sonorité n’est jamais déplaisante. Le bilan sonore se situe au total dans la bonne moyenne, au contraire d’une Golf TDi 105.  Il nous a semblé néanmoins moins flatteur que dans la C4.

Dans sa version 109 ch qui nous intéresse ici, il dispose d’un turbo à géométrie variable spécialement développé pour lui .La version de 90 ch et 215 Nm à simple turbo reste pour l’instant réservé à la C4 et à la Mazda3.

L’injection directe à rampe commune Bosch de 2e génération ( pression maximale de 1 600 bars) permet jusqu’à 6 injections par cycle, dont deux post-injections si le filtre à particules est installé. Ford laisse le choix au client en France, en proposant au tarif des versions avec ou sans. Le surcoût du FAP/DPF est de 700 € chez Ford, un tarif à notre avis franchement dissuasif.

Technologiquement à la pointe, le 1.6 affiche non seulement 109 chevaux à 4000 tr/min, mais aussi un couple maxi généreux, de 240 Nm à 1750 tours. Momentanément, une fonction overboost délivre 20 Nm supplémentaire (comme pour le 2 litres 136 ch) entre 2000 et 3500 tours. On dispose d’au moins 220 Nm entre 1500 et 3000 tours. Agréable et plein à tous les régimes, le 1.6 permet à la Focus d’accrocher près de 190 km/h en pointe, environ 11 secondes sur le 0 à 100 km/h, près de 33 secondes sur le 1000 m DA et des relances très correctes.

La consommation réelle se situe entre 6,8 et 7 litres aux cent (moins de 6 l avec le pied droit léger), soit dans la très bonne moyenne des 100/110 chevaux. Le rapport performances/consommation vaut bien celui de la Golf TDi 105 ch.

La boîte de vitesses mécanique à 5 rapports est assez bien étagée. Le conducteur peut compter sur une commande agréable, un brin plus précise que celle de la C4. Une transmission automatique à variation continue (CVT) conçue il y a peu par l’équipementier allemand ZF est également disponible avec ce " petit " Diesel, à l’exemple du C-Max. Malheureusement nous n’avons pas encore eu l’occasion de la jauger.

Le 2.0 TDCi 136 ch se montre plus silencieux bien qu’un peu rocailleux à froid et là encore un  chouia plus présent en accélérations que dans la C4. Plus performant aussi (201 km/h,  0 à 100 km/h en moins de 10 sec.), il reprend vaillamment 150 tr/mn plus bas que le 1600 (vers 1400 tours). Avec 320 Nm , les reprises s’avèrent bonnes jusqu’en 5^e,  mais moyenne sur le dernier rapport, un peu trop long (qui tire à 1000 tours 57 km/h contre 55 km/h à la C4, à poids et valeurs aérodynamiques proches). Autrement, les chronos entre la Ford et la Citroën sont très serrées.

La consommation est équivalente, aux environs de 7, 9 l/100 km en moyenne réelle sans se priver, soit presque un litre de plus que pour le 1600. On peut également descendre sous 6,5 litres, mais dans ce cas à quoi bon choisir la motorisation la plus puissante ? La différence principale avec la C4 équipée du même moteur reste la monte optionnelle du filtre à particules (FAP/DFP), monté d’office sur la française.

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Compromis confort/comportement superbe

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