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La
véritable nouveauté de l’Alfa Crosswagon Q4 est
la transmission intégrale permanente dénommée Q4.
Pourvu de trois différentiels (dont un central de
type autobloquant Torsen C, une grande première chez
Alfa ), ce dispositif répartit en permanence
le couple entre les roues avant et arrière suivant
le schéma suivant : 42 % à l’avant
et 58 % à l’arrière. En accélération,
afin d’éviter un effet sous-vireur trop accentué,
le différentiel est en mesure de transférer environ
80 % du couple aux roues arrière. En condition
de survirage, il ne transmet que 40 % afin
d’améliorer l’adhérence du train arrière.
A
l’usage, le recours à la transmission permanente
a pour conséquence directe une tenue de route optimisée
et la disparition des pertes de motricité qui caractérisent
souvent les modèles à deux roues motrices. La différence
entre la 156 "classique" et la Crosswagon
est visible de façon significative. Grâce à la meilleure
tenue de route, aux trains avant plus accrocheur
et arrière plus volontaire, la vitesse de passage
en virage augmente sensiblement. La direction, quant
à elle, n’est plus aussi agréable que sur la
deux roues motrices. Toujours aussi directe, son ressenti
est moins plaisant en raison notamment d’une
perte d’appui et de consistance. Il est donc
nécessaire d’effectuer quelques petites corrections
de cap en courbe pour conserver une trajectoire idéale.
Dommage.
Même
si le risque de décrochage est toujours présent, la
sensation de sécurité en conduite sportive augmente
comme c’est le cas au volant d’une Audi
Quattro. Il faut donc se méfier des excès de confiance
qui peuvent se révéler dangereux. Ce tempérament sportif
est, malgré tout, une bonne surprise vu le poids de
la voiture et on prend plaisir à enchaîner les virages
même sur routes grasses ou humides. Cette impression
est d’autant plus renforcée que la Crosswagon
bénéficie du freinage surdimensionné de la 156 GTA.
De quoi s’amuser !
 Avec
sa garde au sol surélevée de 65 mm et ses suspensions
typées tout-terrain, la Crosswagon trompe son monde
durant environ 5 minutes. Passé ce délai, on comprend
très vite que le hors-piste est loin d’être son
terrain de prédilection. Tout-chemin, oui mais
pas tout-terrain. Les routes caillouteuses ne lui
font pas peur mais ne pensez pas partir à l’aventure
dans des zones vierges car l’absence de blocage
de différentiel est très pénalisant et on est obligé
de jouer de l’embrayage pour se sortir des situations
difficiles.
Reste
à savoir si cette insuffisance au franchissement sera
décisive pour la clientèle. Vu le nombre de Rav 4
et autres SUV dans les grandes villes françaises,
on peut en douter.
Un
confort moins bon que sur la deux roues motrices
La
nouvelle hauteur de caisse et les suspensions à forts
débattements n’ont pas que des avantages. Si
le confort d’amortissement est plus souple en
ligne droite, ce positionnement a des conséquences
néfastes en matière d’agrément. Le roulis est
ainsi plus important en courbe et les mouvements de
caisse amplifiés notamment en raison des corrections
de trajectoire nécessaires comme indiqué précédemment.
Ce
confort approximatif est également dû à des sièges
manquant de maintien notamment au niveau de l’assise
et du dossier.
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