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 Troisième
phase de la coopération PSA/Ford, le 2.7 V6 HDi a
fait ses premières griffes sous le capot d’une
autre marque féline, Jaguar. Encensé pour son fonctionnement
raffiné et son rendement énergétique sur la S-Type,
il récidive ses exploits avec la 607. On passera sur
l’essentiel du descriptif technique de ce V6
double arbre, 4 soupapes par cylindres et injection
common rail de deuxième génération fort de 204 chevaux
et de 440 Nm à 1 900 tours. Retenons toutefois l’originalité
des turbocompresseurs, à la variation de géométrie
gérée par une commande électronique et non par la
seule dépression, ou bien, l’un des deux conduits
d’admission dont le flux d’air est géré
en continu en fonction de la charge et du régime moteur.
C’est grâce à des plus technologiques de ce style
que le 2.7 litres se montre propre, très silencieux
et affiche des valeurs spécifiques élevées, meilleures
que celles du V6 à essence de la marque : 75
ch/l et 162 Nm/l. Parmi les six cylindres diesel,
il n’y a que le 3 litres 272 ch de la BMW 535d
qui fasse mieux, mais l’allemande ne joue pas
dans la même catégorie avec un prix plus élevé d’un
tiers.
 Face
au récent 3.0 V6 TDi 225 ch Audi pourtant très bon,
il soutient la comparaison dans tous les domaines,
surclassant sans problème le 3 litres de la Vel
Satis ou
le 2.7 (5 cylindres) de la Classe E. Le V6 HDi se
montre un peu plus discret à froid que celui de l’Audi,
un peu plus mélodieux dans les montées en régime et
tout aussi inaudible sur autoroute. Il offre dans
la pratique une disponibilité à très bas régime tout
autant appréciable et le gros du couple déboule dès
1 400 tours. Certes, l’A6 se montre plus véloce,
principalement en vitesse maxi (241 contre 230 km/h),
mais gagne moins d’une seconde sur les mesures
d’accélérations. La 607 réalise chrono en mains
moins de 9 secondes sur le 0 à 100 km/ et à peine
30 secondes sur le 1000 m départ arrêté. La parfaite
gestion de la boîte automatique Aisin AW à 6 rapports
de la 607 lui permet de faire encore mieux sur les
reprises en KD que l’A6 3.0 TDi. En consommant
un peu moins (environ 0,4 l de différence) malgré
le filtre FAP monté en série qui élimine toutes les
particules (son changement est porté de 120 000 ou
150 000 km sur d’autres moteurs PSA à plus 200
000 km et les risques de colmatage par les résidus
fortement réduits). Il faut compter sur 8 l à 140
km/h sur autoroute, voire 9 l à 165 km/h. Elle se
contente de moins de 11 l en ville le pied droit léger
et réclame 14 l en conduite sportive sur relief accidenté.
La moyenne de notre essai se solde par 9,1 l/100,
soit un bilan équivalent à celui de la 607 2.2 HDi
ou à celui de la toute nouvelle et moins performante
A6 2.7 TDi 180 ch à boîte manuelle.
Très
proche de conception de la boîte ZF à 6 rapports utilisée
par Audi, BMW et Jaguar, la Aisin de la 607 (étrennée
par la 407 V6 à essence) s’allie à merveille
au V6 HDi. Elle se montre tout à fait convaincante
par son étagement parfait, sa grande douceur en mode
automatique et par sa réelle auto-adaptivité en mode
sport. La gestion s’avère nettement plus intelligente
et réaliste que la plupart de ses rivales en conduite
dynamique, tenant compte du relief comme du style
de conduite avec pertinence, même si elle passe parfois
en kick-down sans que le conducteur ait écrasé l’accélérateur
à fond. La fonction manuelle à commande séquentielle
Tiptronic présente donc peu d’intérêt, d’autant
que des sécurités interviennent également sur ce mode
manuel, comme par exemple le passage automatique au
rapport supérieur au delà de 4 000 tours. Cela peu
être très gênant en conduite véritablement active.
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