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La
607 s'est allongée de 3 centimètres sur son porte-à-faux
avant pour permettre l'implantation du V6 HDi et son
système de refroidissement. A l'exception du berceau
avant, les modifications sur la structure sont mineures.
La plate-forme provient en droite ligne de celle de
la 605, largement travaillée avant le lancement de
la 607 principalement dans le but de combattre les
sources de bruits et de vibrations. Certains se rappellent
que sa commercialisation a été retardée au printemps
2000, car celle de présérie que nous avions essayé
quelques mois auparavant était douée d'un comportement
politiquement incorrect. Hyper-efficace, mais au train
arrière trop joueur pour une voiture de ministre.
Assagie et finalement mise au point sérieusement,
elle n'a plus fait parler d'elle. Aujourd'hui, elle
conserve un brin d'agilité qui en fait une berline
toujours plaisante à conduire. On apprécie également
le train avant qui motrice sans peine, les 440 Nm
passant aux roues sans anicroches. Les bons Pirelli
Pzero Rosso en 225/50 ZR 17 n'y sont sans doute pas
étrangers.
 Sûre,
la 607 l'est encore plus puisqu'elle a adopté à l'automne
2003 un ESP Bosch 8.0 en remplacement du 5.7 qui prévalait
auparavant. Ce contrôle de stabilité n'est pas déconnectable,
ce que déploreront les plus sportifs (la touche ESP
sur la planche de bord n'est là que pour désactiver
l'anti-patinage ASR et rouler avec des chaînes en
usage hivernal à faible allure, jusqu'à 50 km/h).
En parallèle, le système ABS évolue en intégrant une
fonction de stabilisation lors de freinage en courbe.
Les disques avant sont passés à 330 mm de diamètre
avec toutes les motorisations. Distances d'arrêt courtes
garanties et belle endurance à la clef. Ce n'était
pas le cas précédemment avec la V6 à essence ou avec
le 2.2 HDi.
La direction à crémaillère dispose d'une assistance
hydraulique par valve pilotée, autrement dit variable
en fonction de la vitesse du véhicule, et en fonction
de l'enclenchement ou non du mode sport de la suspension
pilotée (là, nous devons avouer benoîtement ne pas
nous en être aperçu). Plutôt linéaire (en phase avec
les gestes du conducteur), elle nous a semblé nettement
moins surprenante que dans le passé par son changement
de consistance entre virages rapides et lents (sans
doute suspensions en mode sport). La direction s'avère
toujours un peu collante. Ce qui se traduit par un
léger manque de rappel à faible vitesse et un centrage
pas assez marqué à vitesse élevée, sans toutefois
perturber la tenue de cap sur autoroute. Le diamètre
de braquage de 11,90 m entre trottoirs et carrément
12,6 m entre murs n'en fait pas une adepte des ruelles
et des parkings souterrains.
 La
suspension à amortissement variable se retrouve de
série sur les versions V6, y compris HDi. Le système
évolue par rapport à celui étrenné il y a quelques
années par la 607 V6 à essence. Comme pour la 407,
au lieu d'un pilotage essieu par essieu, un capteur
de débattement à chaque roue -qui informe de l'état
du revêtement- autorise ici une gestion individuelle
des amortisseurs selon neuf lois préétablies. Cet
amortissement adaptatif le plus souvent suffisamment
réactif, procure indéniablement un confort de roulement
amélioré aux allures lentes en position normale sur
mauvais revêtement, mais semble un peu faiblard à
rythme plus soutenu. Le dispositif peut être bloqué
en position "sport" au moyen d'un interrupteur sur
la console centrale, auquel cas il assure un tarage
mieux adapté en conduite énergique en freinant bien
les mouvements de caisse, mais l'amortissement n'évite
pas dans ce cas toutes les trépidations sur mauvaises
routes et les percussions sur les obstacles isolés.
Légèrement sous-amortie dans un cas, trop dans l'autre,
le gain procuré par la suspension piloté AMVAR par
rapport à un amortissement classique de la marque
sochalienne, souvent excellent, semble ténu. Ne boudons
pas notre plaisir, le confort de suspension frôle
toutefois les sommets, égal ou supérieur à celui de
la plupart de ses rivales allemandes.
Assez bon soutien des sièges et amplitude correcte
-sans plus- de leurs réglages électriques sur toutes
les finitions participent à une position de conduite
convenant à presque tous les gabarits. L'insonorisation
de la caisse aux bruits d'origine mécanique est particulièrement
soignée et les vibrations magistralement maîtrisées
même à bas régime grâce à une suspension moteur sur-mesure,
avec notamment un traverse anti-couple de renversement
hyper efficace. Les vitres latérales feuilletées (série
sauf Executive/Sport) participent à ce très bon bilan
sonore. En revanche, zéro pointé pour le bruit à la
lecture du CD Rom de la navigation. C'est franchement
agaçant et vraiment déplacé dans une berline de luxe.
Tout comme les bruits de freins de notre voiture d'essai,
peut-être un cas d'espèce dû à des confrères indélicats
après des tests de freinage. La fiabilité et la qualité
de finition de la grande Peugeot sont pourtant dans
l'ensemble assez proche d'une Mercedes Classe E. D'accord,
pas encore au niveau d'une Audi A6.
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