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Les
motorisations évoluent également mais de façon
surprenante puisque ces changements ne concernent
que les moteurs essence alors que les diesels, qui
représentent le gros des ventes ne bougent
pas.
La gamme
s'articule donc autour de 5 blocs essence et 3 diesel.
En
essence, le 1.6 16v et le 2.0 T gagnent 5 ch chacun
pour
atteindre respectivement 115 et 170 ch.
Les 2.0 16v et le V6 3.0 restent identiques. La
grande nouveauté se trouve sous le capot de la GT
qui est animée par un 2.0T de 205 ch. Issu du moteur de la Mégane
RS, le 2.0 T est un peu dégonflé pour assurer
un meilleur agrément. La perte des 20 chevaux n'est
pas préjudiciable puisque la Laguna GT distille
son lot de sensations avec 90 % du couple
disponible entre 2250 et 5250 tr/min. Très discret
au ralenti, il se montre en revanche nettement
plus bruyant à l'utilisation d'autant plus qu'il
ne rechigne pas à monter dans les tours. Les performances
sont de tout premier ordre avec une vitesse maximale
de 232 km/h, et un 0 à 100 km/h abattu en 7,4
s. On se prend donc très rapidement au jeu et l'on
oublie même que l'on est au volant d'une berline.
Malheureusement le passage à la pompe est cruel.
Même si le constructeur annonce 8,5 l/100 km, force
est de reconnaître que nous avons consommé largement
plus lors de notre essai allant même jusqu'à près
de 15 litres. On est donc loin d'une routière au
long court.
Côté diesel, pas grand chose à se mettre sous la
dent avec trois motorisations connues depuis longtemps à savoir
1,9 dCi 110 et 120 ch ainsi que 2.2 dCi 150 ch. Une
déclinaison 130 ch du 1.9 équipée du filtre à particules
est prévue mais pas commercialisée pour l'instant.
Autre déception, on nous avait promis des versions
nettement plus puissantes mais rien en vue pour l'instant.
Confort
et comportement inchangés
 Afin
d'améliorer le comportement de sa Laguna, Renault
a fait confiance à une architecture pseudo MacPherson à l’avant
et un essieu souple en H à l’arrière. Toute
la gamme bénéficie pour ce restylage de nouveaux
choix en matière d’amortissement et d’antiroulis
ce qui entraîne un meilleur confort mais également
un maintien optimisé d'où une réduction du roulis.
La version GT dispose de réglages qui lui sont propres
comme une raideur des ressorts avant et arrière augmentée
d'environ 24 % , des lois d'amortissement
spécifiques et une hauteur de caisse abaissée de
10 mm. La liaison au sol est pour sa part assurée
par des pneus Michelin Pilot Exalto 2. Malgré toutes
ces attentions, la puissance a du mal à passer et
il n'est pas rare lors des accélérations franches
sur les deux premiers rapports d'assister à des pertes
de motricité de la part du train avant. Pour le reste,
rien à redire concernant la tenue de route et la
sécurité qui en découlent.
 Première berline au monde
ayant reçu 5 étoiles lors des crash-tests, Renault
renforce son rôle de leader dans ce domaine avec
8 airbags plus importants, un avertisseur sonore
d'oubli de port de ceinture pour les passagers et
les places latérales arrière qui peuvent être pourvues
d'un appui-tête convertible enfant. En position fermée,
il s'apparente à un appui-tête standard et créé une
fois ouvert un cocon protecteur pour la tête des
enfants.
Sur
la version GT, la nouvelle Laguna est munie d'un
nouveau
système d'assistance au freinage d'urgence
qui compense la dépression du système d'assistance
au freinage caractéristique des moteurs turbo essence.
Associé au nouveau bloc ESP, ce dispositif assure à la
Laguna de très bonnes qualités dynamiques sans sacrifier
au confort. Grâce à d'excellents sièges que ce soit
en matière de maintien et d'assise, les occupants
peuvent voyager en toute sérénité. Un modèle du genre
que même le rabaissement de caisse ou les jantes
17 pouces ne viennent pas endiguer.
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Les
concurrentes de la Nouvelle Laguna GT
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Alfa
156, Audi A4, BMW
Série 3, Citroën C5, Ford Mondeo,
Honda Accord, Jaguar X-Type, Mazda 6, Mercedes
Classe C, Nissan Primera, Opel Vectra, Peugeot
407, Toyota Avensis, Saab 9.3, Subaru Legacy, Volkswagen
Passat, Volvo S40 et S60
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