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 L’abandon du châssis séparé et des essieux rigides à barres Panhard pouvait faire craindre pour les capacités de franchisseur. Il n’en est rien. On retrouve une bonne réduction en gamme courte, des débattements de roues conséquent ou une garde au sol maximale comparable à l’ancien Disco. Si ses capacités de crapahuteur face au précédent modèle sont intactes, c’est surtout la facilité d’utilisation qui devient remarquable si l’acheteur a opté pour une version équipée du bientôt fameux STR. L’évolution en terrain très difficile devient à la portée du premier venu avec les 5 modes du génial programme "Terrain Reponse" actionnable par le biais d’une simple molette en bas de la console centrale. Le conducteur choisi entre usage normal, herbe/gravier/neige, boue/ornière, sable, franchissement rocheux et le Disco s’y adapte immédiatement ( sauf pour le changement de cartographie moteur parfois quelques dizaines de secondes après la sélection d’un nouveau mode). En fonction du mode sélectionné, l’électronique gère simultanément les paramètres (contrôle moteur, suspension pneumatique à hauteur variable, freinage, différentiel central, etc… Et si le véhicule en est équipé en option, la gestion de la boîte auto et du blocage de différentiel arrière, 770 €). Bluffant.
De vraies qualités routières
L’embonpoint influence peu le freinage et le comportement. La tenue de route s’avère bien moins pataude que ce qu’on craignait. Sans doute grâce à toutes les aides électroniques, y compris le contrôle de stabilité DSC. Même si les mouvements de caisse ne sont pas totalement éradiqués.
 La souplesse et les longs débattements des suspensions laissent un roulis bien perceptible. En contrepartie, les inégalités de la chaussée sont effacées comme par enchantement. Avec le STR incluant une suspension entièrement pneumatique, les coussins d’air faisant office de ressorts associés à de classiques amortisseurs garantissent un confort quasiment équivalent à celui du Range, digne des SUV les mieux lotis.
La direction a perdu son boîtier à recirculation de billes pour une crémaillère de bonne facture malgré un léger manque de centrage de la direction (manque de constistance autour du point milieu). Malgré le gabarit à la hausse du nouveau Discovery (plus long de 13 cm que l’ancien), le diamètre de braquage diminue de 11,9 à 11,45 m entre trottoirs. Le nombre de tours de volant de butée à butée reste un peu élevé à notre goût (3,3) mais il y a progrès par rapport au Range (3,5). Enfin, la puissance et l’endurance du freinage surprennent favorablement malgré l’énorme masse à ralentir. Merci aux quatre grands disques ventilés.
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